Aena prepara incentivos al uso de combustibles alternativos al queroseno

ALA demanda apoyo al desarrollo de los biocombustibles y los productores urgen seguridad jurídica para aumentar la producción

España no ha creado aún las condiciones necesarias para que la aviación acelere en la reducción de emisiones. Esta es una de las conclusiones que salen del debate sobre sostenibilidad que han mantenido este mediodía representantes de la Asociación de Líneas Aérea (ALA), la Asociación Española de Productores Petrolíferos (AOP), Aena, Enaire y Airbus. El transporte aéreo es responsable de un 3% de las emisiones globales de CO2, pero el presidente de ALA, Javier Gándara, recuerda que es uno de los sectores con más complicada transición ecológica.

La industria trabaja en la evolución de los motores hacia la alimentación a hidrógeno o eléctrica, destacó Isabel del Pozo, directora de la gestión de Fondos de Recuperación de Airbus, pero tanto ella como Gándara reconocieron que la solución a corto y medio plazo pasa por el desarrollo de los ecocombustibles (SAFs). Otra demanda ya histórica es la de la implantación del Cielo Único Europeo, que podría acabar con el 10% de las emisiones del sector aéreo.

Desde Aena se trabaja en incentivos a las aerolíneas que usen alternativas al queroseno, ha anticipado la directora de Innovación y Sostenibilidad de Aena, Amparo Brea. La empresa pública afronta el desafío de ser neutra en emisiones directas de carbono en 2026, y uno de los pilares de su Plan de Acción Climática, con inversiones por 550 millones, es actuar como agente tractor de una aviación sostenible.

El presidente de ALA ha resaltado durante su intervención el doble problema para las compañías: el precio y la escasa disponibilidad de los combustibles alternativos. “Los SAFs cuestan entre tres y cuatro veces más que el queroseno y en 2019 apenas cubrieron el 0,1% de las necesidades de la aviación”. Como palanca de desarrollo, ALA pide incentivos a su uso “para evitar el encarecimiento de los billetes”, al tiempo que es necesaria una escalada en la producción.

Regulación

El director general de AOP, Andreu Puñet, confía en que España pueda situarse en vanguardia en la producción de combustibles alternativos, pero, a su juicio, son necesarias reformas. La asociación demanda un marco normativo estable que garantice seguridad jurídica y rentabilidad a las inversiones que son necesarias para elevar el volumen de producción de esta incipiente industria. La Ley española de Cambio Climático aboga por la electrificación del parque de automóviles y restringe el uso de los SAFs a la aviación y tráfico marítimo, una decisión que reduce el mercado para los potenciales productores.

En ese contexto, Puñet exige “neutralidad regulatoria e igualdad de condiciones para los SAFs respecto al resto de combustibles”. Desde su punto de vista, hay que abordar distintos caminos para hacer sostenible a la aviación, pero “las 100 toneladas de queroseno necesarias para cruzar el Atlántico equivalen a 2.000 toneladas en baterías”, ha puesto como ejemplo gráfico del problema que representa la electrificación. En este punto, Isabel del Pozo apunta que el hidrógeno es una fuente hasta tres veces más densa que el queroseno, poniendo sobre la mesa la dificultad de embarcarlo en un avión por su volumen. Pese a ello, Airbus prevé lanzar su primer vuelo a hidrógeno en 2035.

‘Made in Spain’

Repsol y BP son punta de lanza en España en la producción de ecocombustibles, la primera desde sus plantas en Tarragona, Bilbao y Puertollano, y la segunda desde Castellón. AOP señala que estos desarrollos pueden incentivar el empleo en una industria que ya tiene 200.000 trabajadores en nómina y que aportará a la independencia energética al utilizarse plásticos, aceites reciclados, restos agrícolas u otros residuos en la generación.

Los aviones actuales permiten la mezcla de ecocombustibles y queroseno a un máximo del 50%, siendo un desafío alcanzar el 100% en alimentación alternativa a los hidrocarburos. El fuel ecológico de origen biológico es capaz de reducir en un 80% las emisiones, mientras que los sintéticos podrían alcanzar el 100%.

El jefe de Calidad y Medio Ambiente de Enaire, José Antonio Aznar, cita cuatro palancas para la rebaja de emisiones de la aviación: el uso de combustibles sostenibles, el avance tecnológico de las aeronaves, medidas económicas (ETS, tarificación ambiental, el programa Corsia, etcétera) y mejoras en la gestión del tráfico aéreo.

Sobre la senda diseñada en Europa, Javier Gándara comenta que la industria está cómoda con los objetivos de uso de SAFs (del 2% en 2025 al 63% en 2050); ha sido crítico con la reducción de las asignaciones de derechos de emisión, y reclama contención en la fiscalidad propuesta para el queroseno ante el riesgo de que “el precio se duplique y el transporte aéreo vuelva a ser una cuestión de privilegiados”.

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