Así es el ‘e-fuel’, el combustible sostenible que utilizan dos de los coches españoles del Dakar

Los combustibles sintéticos se presentan como una alternativa limpia para la movilidad del futuro, pero su empleo a gran escala plantea algunas dudas.

Quedan apenas tres días para que finalice el Rally Dakar 2022 y se conozcan los ganadores de la carrera de motor más exigente del mundo. Sin embargo, hoy por hoy, dos de los coches que han competido en esta edición ya parecen haberse subido al podio de la sostenibilidad. Se trata de los vehículos presentados por el Astara Team, el equipo español compuesto por los pilotos Jesús Calleja y Óscar Fuertes.

Los dos coches se alimentan de e-fuel, un combustible neutro en carbono que se postula como una de las alternativas limpias para la movilidad del futuro. Conocido también como combustible sintético, el e-fuel se obtiene de combinar químicamente hidrógeno y dióxido de carbono (CO₂) capturado del aire, lo que da lugar al metanol, un carburante líquido similar al que estamos acostumbrados.

Ahora bien, que la fuente energética principal no sea de origen fósil –como en la gasolina– no significa que el proceso esté siempre libre de emisiones de gases de efecto invernadero. “Eso dependerá de cómo se extraiga el hidrógeno”, explica David Cebon, profesor de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Cambridge y miembro de la Coalición para la Ciencia del Hidrógeno.

Tal y como recuerda el experto, existen diferentes maneras de conseguir el gas hidrógeno, que pese a ser el elemento más abundante de la naturaleza suele encontrarse unido a otros elementos formando un compuesto químico. En la actualidad, el método más utilizado –y el más económico– es el del reformado de combustibles fósiles como el gas natural, una técnica poco respetuosa con el medio ambiente, ya que requiere desde el inicio el uso de hidrocarburos.

Hay una alternativa: el hidrógeno azul, que es aquel que se obtiene a partir de fuentes fósiles, pero del que se captura el carbono emitido. No obstante, está lejos de ser un proceso 100% libre de emisiones. De hecho, según señala la Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA), en el mejor de los casos, las tecnologías empleadas sólo son capaces de capturar entre un 85% y un 95% del CO₂. Esto significa que entre el 5 y el 15% acaba por filtrarse a la atmósfera.

“A eso hay que sumarle que durante el proceso se expulsan grandes cantidades de metano, un gas de efecto invernadero cerca de 86 veces más potente que el CO₂ durante sus primeros años de vida y que, según los últimos estudios, es responsable del 25% del aumento de la temperatura global”, detalla Cebon.

¿El hidrógeno más sostenible? El que procede de fuentes renovables. “Lo normal cuando hablamos de e-fuels es que se use el hidrógeno verde, que se consigue a través de la electrólisis del agua, un proceso por el que se descomponen las moléculas de agua (H₂O), en oxígeno (O2) e hidrógeno (H2) con energía eléctrica”, explica Cebon. Y matiza: “Para que el combustible sea realmente sostenible esa electricidad tiene que proceder de energías limpias, como la eólica o la solar”.

Las tecnologías empleadas para conseguir hidrógeno azul sólo son capaces de capturar entre un 85% y un 95% del CO₂

Ahora bien, ni siquiera estos carburantes sostenibles están exentos de problemas. El principal es el excesivo gasto energético asociado al proceso de obtención del hidrógeno verde, ya que se necesita una enorme cantidad de electricidad renovable para un proceso donde se pierde cerca del 35% de la energía, según datos de IRENA. Además, durante toda la cadena valor (transporte y almacenaje) también se desaprovechan cantidades significativas de energía.

“Es ineficiente y hasta tres veces más caro que utilizar la electricidad desde el principio”, señala Cebon. Y eso que la iniciativa Hydrogen Council calcula que los costes de la electrólisis –y, por tanto, de la producción de hidrógeno renovable– han disminuido un 60% desde 2010. “Hoy en día, es mucho más barato, eficiente y escalable electrificar los coches directamente que apostar por el e-fuel”, aclara el experto, que sí ve viable el empleo de los combustibles sintéticos en otras formas de transporte, como la aviación.

¿El motivo? Que se puede utilizar en los aviones ya disponibles. “El sector de la aviación es uno de los más difíciles de descarbonizar, y como no podemos permitirnos desarrollar toda una tecnología nueva de la noche a la mañana para hacer aviones eléctricos, sustituir los combustibles fósiles por otros sostenibles como los e-fuels es la mejor manera de reducir las emisiones”, argumenta Cebon. Y confiesa que la electrificación está lejos de ser perfecta.

“Hoy en día, es mucho más barato, eficiente y escalable electrificar los coches directamente que apostar por el e-fuel”, explica David Cebon

Su principal desventaja es que cuanta más capacidad energética y mayor autonomía se requiere, mayor debe ser el peso de las baterías eléctricas, lo que se convierte en un problema para vuelos de larga duración y para vehículos como los que compiten el Dakar.

De ahí que una de las grandes apuestas de la Unión Europea para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del continente en un 55% para 2030 (en comparación con los niveles de 1990) sea la de incrementar el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés).

En concreto, la Comisión Europea propone, según se recoge en el paquete de medidas Objetivo 55, que los distribuidores de combustibles de los aeropuertos europeos ofrezcan gradualmente –un 5% en 2030 y un 32% en 2040– una mayor cantidad de e-fuels y reducir así la huella de carbono de uno de los sectores que más ha aumentado sus emisiones en las últimas décadas.

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