La fabricación de baterías y el desarrollo de software solo permitiría compensar la mitad. Los nuevos empleos recaerían en trabajadores de un perfil diferente a los actuales, advierte la asociación europea de proveedores, Clepa.
Mientras Europa debate si adelantar o no el final del coche de combustión a 2035, la industria automovilística teme no poder adaptarse tan rápido como querrían en Bruselas. Acabar con los coches diésel, gasolina e híbridos en 2035, como planteó la Comisión Europea en julio dentro de su paquete Fit for 55, podría destruir más de medio millón de empleos en la industria auxiliar de automoción, según un estudio de PwC Strategy&.
Solo la mitad de esos empleos perdidos, unos 226.000, podrían compensarse con nuevos puestos de trabajos derivados del desarrollo de software para vehículos eléctricos, la extracción de materias primas para baterías y el ensamblaje de las mismas, advierte el estudio, encargado por la Asociación Europea de Proveedores de Automoción, Clepa.
Además, los nuevos empleos generados por la transición, unos 226.000, recaerán en su mayoría en perfiles distintos a los que hoy se encargan del ensamblaje de equipos para los coches diésel y gasolina.
«El valor agregado y la creación de empleo en el futuro van a depender de la producción local de baterías», advierte categóricamente Henning Rennert, socio de PwC Strateg&. Sigrid de Vries, secretaria general de Clepa, avisa de los «riesgos» de un enfoque centrado únicamente en vehículos eléctricos -la propuesta de la Comisión habla de «reducir las emisiones un 100% respecto al nivel de 2021», lo que desterraría de facto a los coches diésel, gasolina e híbridos- «para la subsistencia de cientos de miles de personas».
Dudas en el sector
Los mismos fabricantes automovilísticos están divididos sobre si el mercado estará listo para acabar en solo 14 años con la tecnología que ha dominado la movilidad durante un siglo. En la pasada cumbre del clima de Glasgow, grupos como Ford, General Motors, Volvo, Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover y la china BYD se comprometieron a dejar de comercializar coches térmicos en los principales mercados. Un anuncio del que se descolgaron los principales fabricantes por volumen a nivel mundial, como Volkswagen, Toyota o Stellantis, aunque por separado algunas de sus marcas, como Audi o Opel, sí han anunciado compromisos en esa dirección.
«Toyota estará lista para conseguir una reducción del 100% de CO2 en todos los vehículos nuevos para 2035 en Europa Occidental, siempre que entonces haya infraestructuras suficientes de carga eléctrica y de hidrógeno, así como incrementos en las capacidad de energías renovables», aseguró la semana pasada el presidente de Toyota Motor Europe, Matt Harrison, poniendo la pelota en manos de las administraciones.
La cuestión de la infraestructura se ha convertido en uno de los grandes caballos de batalla, junto a los incentivos para ayudar a los ciudadanos a saltar a unos vehículos que, aunque limpios, son también más caros que los convencionales. «La propuesta de puntos de recarga y repostaje para vehículos limpios de la Unión Europea carece de ambición y corre el riesgo de diluirse aún más», según Eric-Mark Huitema, director general de la Asociación Europea de Fabricantes de Vehículos, Acea.
Siendo un quebradero de cabeza para las marcas, el reto es aún mayor para la industria auxiliar de automoción, que emplea a 1,7 millones de personas en Europa. De ellas 225.000 en España, y 72.000 directamente vinculadas con la producción de motores térmicos y cajas de cambio, los perfiles más amenazados, según precisa José Portilla, director general de la asociación española Sernauto. En el sector conviven grandes jugadores, como Antolín o Gestamp, con una pléyade de pymes y pequeñas empresas especializadas, con menos acceso al capital para poder invertir en la transformación de su negocio. Todas ellas, además, están sujetas a contratos de larga duración con los fabricantes, lo que les resta agilidad.
Del total de 501.000 empleos que, según el estudio de PwC, quedarían obsoletos antes de 2035; el grueso, cerca del 70% «probablemente se perderían en un período de cinco años, de 2030 a 2035. «Hace falta un marco regulatorio que esté abierto a todas las soluciones disponibles», reclama Sigrid de Vries, de Clepa, que pide al regulador que esté abierto a alternativas como la hibridación, el hidrógeno verde y los combustibles renovables sostenibles.
La demanda de vehículos alternativos, aunque creciente, no es lo suficientemente fuerte, lo que ha despertado los recelos de los concesionarios.
Tampoco la demanda de vehículos alternativos, aunque creciente, es por ahora lo suficientemente fuerte, lo que ha despertado igualmente recelos en los concesionarios. «Europa se está poniendo unos objetivos incumplibles y se está dando un tiro en el pie. La transición se tiene que producir, está claro, pero se tiene que dar tiempo a los consumidores», amplía Gerardo Pérez, presidente de la federación de concesionarios Faconauto.
En 2020 solo el 5,4% de los vehículos nuevos vendidos en Europa fueron eléctricos, cifra que en España se situó en el 3,73%, tras crecer un 64%, según datos de la asociación española de fabricantes de vehículos, Anfac.