Tras meses de dimes y diretes el Gobierno finalmente no ha incluido el impuesto al diésel en los Presupuestos Generales del Estado de 2022. Pero la tributación será revisada en febrero, según avanzó la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, y cabe recordar que el final de las bonificaciones a los hidrocarburos fue un compromiso del Gobierno a Bruselas en el marco del Plan de Recuperación, obligatorio para la recepción del gran maná europeo.
Todo apunta, por tanto, a que el ‘dieselazo’ acabará llegando . La equiparación fiscal de la gasolina con el diésel supondría el encarecimiento del gasóleo en un 8,7%, algo más de 9 céntimos por litro, y un incremento de recaudación para las arcas públicas de 1.242 millones de euros. A cambio se reducirían un 1,6% las emisiones, debido al menor uso de este carburante.
Sería poner fin a una diferencia existente porque, hasta hace no mucho, el diésel se consideraba más beneficioso para el medio ambiente -al emitir menos CO2, responsable del efecto invernadero- y porque es utilizado mayoritariamente por los vehículos de transporte de viajeros y mercancías.
Hay tipos de hogares y rentas que se verán afectadas en mayor medida al equipararse en materia de impuestos, según se desprende del estudio «Fiscalidad verde y transición justa: Análisis del impacto de medidas compensatorias para el caso del diésel en España». El estudio estima un impacto medio de 48 euros por año, el 0,16% de la renta media de los hogares, con un coste creciente en función de los ingresos del hogar: desde 16 hasta 74 euros.
Según este informe, elaborado por investigadores del Centro Vasco por el Cambio Climático (BC3, por sus siglas en inglés) y el Observatorio de la Transición Energética y la Acción Climática (OTEA), con la colaboración de las Universidades del País Vasco y Zaragoza, serán los hogares ubicados en zonas rurales con baja densidad de población y las clases medias quienes soportarán en mayor medida la carga. «Los más afectados serán los habitantes de los pueblos que carecen de transporte público accesible y con la suficiente frecuencia como para prescindir de su coche particular, habitualmente contaminante; y las clases medias, que pueden permitirse un vehículo privado, pero no uno eléctrico por el momento», explica Mikel González-Eguino, investigador senior del BC3, codirector de OTEA y profesor en la Universidad del País Vasco a este diario.
El estudio también ha identificado un porcentaje de hogares de renta baja y vulnerables (12%) que, si no se establecen compensaciones, se verían afectados más del doble que la media. Cabe destacar que la medida perjudica, en términos medios, más a los hogares de renta alta -con un coste de 74 euros-, pero este grupo de hogares «tiene una mayor capacidad para modificar su comportamiento comprando vehículos eléctricos o más eficientes».
Por ello, para lograr una «transición justa» sería fundamental «adelantarse a estas propuestas y abordar el diseño de políticas compensatorias que puedan corregir sus posibles efectos adversos», según explican los expertos.
«Obviamente necesitamos la fiscalidad verde para luchar contra el cambio climático y avanzar en la descarbonización del sector del transporte, pero también que las medidas vayan en una senda de transición justa. Y para ello hay que plantear medidas de compensación, así como mostrar visibilidad ante estos colectivos más afectados», añade González-Eguino.
«Tomamos como ejemplo a Canadá. Con los impuestos al CO2 que se recaudan en los diferentes estados del país, un 90% de esos ingresos se devuelve a los ciudadanos a través de la declaración de la renta, especialmente a las de bajos ingresos y a aquellas localizadas en zonas pequeñas y rurales», concluye.
Por su parte, Cristina Monge, investigadora del BC3 y profesora de la Universidad de Zaragoza, manifiesta que «hay que ser conscientes que la transición está en marcha. Nos estamos envenenando. España tiene 42.000 muertos directos por contaminación atmosférica en las ciudades, y eso en su gran mayoría es diésel. Por lo tanto, se viene una transición importante que hay que hacer con justicia y por eso se plantean esta serie de medidas».
«También es importante que se vayan incrementando las medidas públicas de transporte colectivo y de transporte sostenible, sobre todo en el mundo rural y la España vacía donde hay incluso limitaciones de transporte público», concluye Monge.
Hasta 178 € de ‘ayuda’
En el estudio se propone, para paliar los efectos de esta medida, o bien articular ayudas a la compra de vehículos o a la instalación de puntos de recarga, bonos multienergéticos, promoción del transporte público o la financiación de la transformación del sector transporte, ó ayudas directas a los hogares más perjudicados por la medida en forma de transferencias para repartir la recaudación adicional.
Los expertos proponen tres escenarios con compensaciones en forma de transferencias directas. Dependiendo del mismo se consideraría que las clases bajas y los hogares rurales, los más afectados, recibieran entre 95 y 178 euros por hogar.
En concreto, las medidas compensatorias generan cambios sustanciales en los hogares de renta baja, que pasarán de tener un coste medio de 16 euros a un ahorro medio de entre 78 y 149 euros. Los hogares de renta media pasarían de gastar 43 euros a un ahorro medio de 52 euros en el escenario con compensaciones a las clases medias. Por su parte, los hogares vulnerables y vulnerables severos pasarían de tener un coste medio de 23 y 15 euros, a tener un ahorro muy sustancial en todos los escenarios. En este sentido, destaca el escenario con compensaciones a hogares vulnerables y rurales, que eleva el ahorro medio a 155 y 163 euros respectivamente. Por último, los hogares rurales pasarían de tener un coste medio de 67 euros a un ahorro medio de 111 euros. Además, si se analiza la incidencia dentro de los hogares rurales por tramos de renta, se observa que de media el 20% de los más pobres se verían beneficiados en todos los escenarios con compensaciones.