En el transcurso de 2021 a 2022 llegará una nueva norma de emisiones que reducirá aún más el límite de los 95 g/km, hablándose de una significativa bajada hasta los 60 g/km. Un límite difícil de alcanzar y para el que algunos fabricantes apostaban por los combustibles sintéticos.
Audi fue uno de los primeros fabricantes en desarrollar una alternativa sintética a los combustibles tradicionales, los famosos combustibles sintéticos desarrollados plenamente en laboratorio, y de los que han demostrado su funcionamiento.
Pero llegar hasta ello ha supuesto una larga, dura y cara inversión. Quizás, el hecho de alzarse con el título de ser el único fabricante que lo ha logrado, merece la pena tanto esfuerzo. El siguiente problema es ponerlo a disposición de todos los clientes.
De hecho, hemos visto a Bosch trabajando con Mercedes en una gasolina sintética capaz de ofrecer el mismo rendimiento que el fósil a bordo de un Mercedes-AMG E 63. El proveedor de componentes es, a día de hoy, uno de los pocos que puede llevar estos combustibles al mercado, especialmente por su elevada inversión.
Es el segundo capítulo en la estrategia de tecnologías de movilidad sostenible que sigue el gigante de los componentes, porque ya dispone de un diésel ecológico generado a partir de residuos, que es capaz de reducir las emisiones de CO2, según sus análisis internos, en hasta un 65 por ciento.
Una solución que permitiría cumplir con la Euro 7 sin problemas y reducir enormemente las cifras de emisiones. En Alemania, ya se están cuestionando las multimillonarias inversiones para una poblar el mercado de eléctricos, lo cual no es malo, pero sí la elección de las principales marcas teutonas por las importantes subvenciones que reciben del Gobierno, más elevadas que las destinadas a híbridos enchufables, para no profundizar en los combustibles sintéticos.
Los combustibles sintéticos cuentan con regulación propia, como los fósiles. En su supuesto uso de los fabricantes, Bosch apunta que no es necesario invertir en nuevos sistemas de inyección, dado que la actual generación soporta el funcionamiento y alimentación.
El gran problema es la base de estos, los materiales de desecho y grasas que ya están regulados en una proporción especial para un uso en el transporte público, pero ya hay sectores que no quieren que se haga extensivo al privado, a pesar de que Bosch ha señalado las ventajas.
A sabiendas de que un eléctrico del segmento B no será barato hasta después de 2025, Bosch estima que un híbrido que use un combustible sintético puede ser más barato que un eléctrico hasta un kilometraje máximo de 160.000 kilómetros.