El vicepresidente de Porsche Motorsport y de los GT de la marca, el Dr. Frank-Stefen Walliser, cree que los motores de combustión interna que usan combustible sintético, o eFuel, harán que los coches de combustión interna sean tan limpios como una alternativa eléctrica.
Hablando en el lanzamiento del nuevo Porsche 911 GT3 con EVO, el Dr. Walliser explicó que el desarrollo de combustibles sintéticos que está llevando a cabo Porsche permitirá la realización de las primeras pruebas en 2022 y que este combustible podría usarse en todos los motores de combustión interna actuales de Porsche sin necesidad modificación alguna.
Según explica el Dr. Walliser, este combustible sintético tendría mejores emisiones que las de la gasolina actual, “con menos partículas y menos NOx (óxidos de nitrógeno) producido”. Y añade que l”os combustibles sintéticos tienen entre ocho y diez componentes, mientras que la gasolina tiene hoy entre 30 y 40 y no todos son deseables”.
“El combustible sintético es más limpio y no hay subproductos y cuando comencemos la producción completa esperamos conseguir una reducción del 85 % en emisiones de CO₂. Desde una perspectiva del ‘pozo a la rueda’, y debemos considerar el impacto del pozo a la rueda para todos los vehículos, tendremos el mismo nivel de emisiones de CO₂ producido que en la fabricación y uso de un vehículo eléctrico».
Porsche, Siemens Energy y una serie de compañías internacionales están desarrollando e implementando un proyecto piloto en Chile que se espera produzca la primera planta integrada, comercial y a escala industrial del mundo para fabricar combustibles sintéticos, eFuels, neutros para el clima.
En la fase piloto, se producirán alrededor de 130.000 litros de eFuels a partir de 2022. En las dos fases siguientes, la capacidad se incrementará a unos 55 millones de litros de eFuels al año para 2024 y alrededor de 550 millones de litros de eFuels para 2026. Porsche será el principal cliente del combustible ecológico. Otros socios del proyecto son la energética AME y la petrolera ENAP, de Chile, y la energética italiana Enel.
Los coches con motor gasolina y diésel no van a desaparecer de un día para otro
Porsche no es la única empresa en interesarse por los combustibles sintéticos. Audi lleva investigando en ese campo desde 2009, por ejemplo. Pero es la alemana Bosch la que más se ha interesado por estos combustibles.
Aseguran desde el proveedor alemán que incluso con los estrictos objetivos impuestos a los fabricantes por los diferentes gobiernos, sean de la Unión Europea, de California o de Japón, la mayoría de los automóviles en circulación en 2030 seguirán funcionando con combustibles fósiles. En Europa hay cerca de 280 millones de vehículos en circulación y el coche de gasolina sencillamente no morirá cuando lo prohíban.
Tendremos el mismo nivel de emisiones de CO₂ producido que en la fabricación y uso de un vehículo eléctrico, en ambos casos, del pozo a la rueda.
Así, los combustibles sintéticos permitirían que los coches más antiguos permanezcan en la carretera sin necesidad de realizar modificaciones en sus motores y, al mismo tiempo, se beneficiarán de la misma reducción en las emisiones que un coche nuevo eléctrico.
Con tanta futura prohibición de venta de coches con motores gasolina o diésel, desarrollar un combustible sintético para los motores de combustión interna podría parecer un ejercicio fútil. Quizá, pero los gobiernos y sus parlamentos son bastante proclives a cambiar de parecer. Además, la realidad es que el coche eléctrico no puede ser la respuesta única a todas las necesidades de movilidad.
La demanda será la que determine qué fuente de energía se mantiene
De todos modos, el futuro no está escrito y los combustibles sintéticos tienen sus inconvenientes, como los tienen el coche eléctrico y la pila de combustible de hidrógeno. Sin embargo, lo que hará que una tecnología se imponga sobre otra o que puedan coexistir en función de las necesidades, se resume a si habrá demanda.
Da igual que una tenga una mayor eficiencia energética sobre otra, al cliente final eso le da absolutamente igual. Prueba de ello es que llevamos más de 100 años usando una fuente de energía altamente ineficiente para movernos… Lo que cuenta es lo que le costará al cliente final repostar o recargar. Y en ese sentido, de momento, gana la movilidad eléctrica. Tanto el eFuel como el hidrógeno verde siguen siendo muy caros de producir y por tanto tienen un precio final elevado.
Pero si la industria pesada, así como el transporte terrestre de mercancías de larga distancia, el transporte marítimo y el transporte aéreo adoptan el combustible sintético o la pila de combustible, los precios de estas energías bajaran notablemente y podrán ser una alternativa viable. Y son sectores que consumen mucha energía, que ha de ser fácilmente manejable y que les dé una gran autonomía sin la necesidad de cambiar infraestructuras.
Y es que nos centramos mucho en el aspecto automóvil de la movilidad y tendemos a olvidar que hay algo más que el coche. Por ejemplo, KLM operó un vuelo regular el pasado 22 de enero entre Amsterdam y Madrid cuyo Boeing 737-800 embarcó 500 litros de combustible sintético (5 % más de lo necesario en ese vuelo) para demostrar su viabilidad técnica.
Es la demanda de esas grandes áreas de la industria y del transporte que hará que bajen los costes de producción de los carburantes sintéticos, del hidrógeno verde y de las baterías. Porque todavía es muy pronto para decir si está vez el eléctrico le ganará la partida al motor de combustión o bien si todos estos sistemas coexistirán para usarlos de la mejor manera en función de las necesidades.
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