FISCALIDAD DEL GASOLEO
CRITERIOS MEDIOAMBIENTALES OBJETIVOS Y EFICACES
En las últimas semanas, el Gobierno viene anunciando un aumento gradual en 3 años del Impuesto Especial que grava el gasóleo hasta equipararlo al de la gasolina, lo cual supondría un incremento de hasta 10 céntimos por litro del tipo actual aplicable al gasóleo. Esta subida fiscal estaría justificada, en el marco de la transición energética, por el carácter “altamente contaminante” del gasóleo. También se avanza que esta medida no afectaría a los profesionales.
Ante este anuncio -no traducido aún en proyecto normativo- los operadores del sector petrolero agrupados en UPI, sin perjuicio de ir adaptándonos a la transición energética, no podemos dejar de llamar a una serie de consideraciones en aras a la objetividad y racionalidad de este proceso.
Lo primero que pedimos es que esta medida no se escude en razones medioambientales que no se corresponden con la realidad. Además de desinformar al consumidor, esto supone romper el principio de neutralidad en política energética en virtud del cual las decisiones se basan en las ventajas y desventajas reales de las diferentes opciones energéticas.
La Unión Europea viene estableciendo desde 1991 límites cada vez más bajos para las emisiones del sistema de escape de los vehículos de motor que influyen en la calidad del aire y son nocivas para la salud (óxidos de nitrógeno (NOX), hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y partículas no quemadas en la combustión (PM)): son las llamadas normas Euro. De acuerdo con la evolución de estos límites legales, los vehículos de gasóleo que cumplan la actual norma europea de emisiones, la Euro 6 para vehículos ligeros o turismos y la Euro VI para vehículos pesados, en vigor desde septiembre de 2015, alcanzan unos niveles de eficiencia que no tienen nada que ver con los vehículos de gasóleo de hace 20, 15 y 10 años. Si tomamos por ejemplo la Euro 4 para vehículos ligeros que entró en vigor el 1 de enero de 2016 (por eso de que la edad media del parque español es 12 años), podemos comprobar hasta qué punto se han reducido los límites puestos a estas emisiones contaminantes de los vehículos diésel y en especial a los óxidos de nitrógeno (un 68%) y a las partículas no quemadas en la combustión (un 82%). Las mejoras tecnológicas introducidas en estos años (filtros y catalizadores en combinación con urea, específicamente concebidos contra la contaminación, pero también la aerodinámica y los sistemas de autopropulsión) han permitido reducir las mencionadas emisiones contaminantes a los niveles que aparecen en la siguiente tabla, comparados con los niveles alcanzados por los vehículos de gasolina.
| Tipo de emisiones | Gasóleo (g/km) | Gasolina (g/km) |
| NOx | 0,080 | 0,060 |
| HC | 0,09 | 0,10 |
| CO | 0,50 | 1 |
| PM | 0,005 | 0,005 |
En cuanto al dióxido de carbono (CO2), también generado por la combustión, que es un gas de efecto invernadero aunque no directamente nocivo para la salud, que se ha reducido significativamente en vehículos ligeros y pesados. Actualmente, un coche de gasolina moderno emite un 20 o un 25% más de CO2 que uno diésel equivalente.
El resultado es que un automóvil de gasóleo actual es en términos generales equiparable a uno de gasolina en términos de contaminación. Esta realidad, no la aclara el mensaje político, por las razones que sean, pero la recogen estudios como uno realizado por científicos de 6 países y publicado en julio de 2017 en la revista Scientific Reports. A lo cual se añade que un coche moderno de gasóleo consume menos carburante que uno moderno de gasolina. Por todo ello, carecería de justificación una subida impositiva que afectara a todos los vehículos diésel cuando el 20% más antiguo del parque es responsable del 80% de la contaminación generada por este éste último. Por lo tanto, pedimos no disfrazar la subida de la fiscalidad del gasóleo de medida medioambiental máxime cuando el retroceso ya verificado de la demanda de automóviles diésel, en favor de los vehículos de gasolina –debido también a las prohibiciones anunciadas por ayuntamientos-, está incrementando las emisiones de CO₂, no sólo en España sino también en Europa.
En segundo lugar y aunque los operadores petrolíferos seamos transmisores de la carga tributaria, creemos que debe valorarse el impacto económico de esta medida en el bolsillo del consumidor, impacto que sería doble por el alza del precio del carburante y de los precios del conjunto de bienes y servicios. Una subida de 9,55 céntimos por litro que es lo que exactamente restaría para equiparar fiscalmente ambos carburantes se traduciría en hasta 5 euros más al llenar un depósito de 50 litros a lo cual habría que sumarle que el consumidor ha hecho una inversión mayor al tratarse de un modelo de gasóleo, ya que normalmente su precio es más elevado que el de un modelo de gasolina. Además, una subida de la fiscalidad del gasóleo tendría un impacto negativo en la rentabilidad de las empresas y en su competitividad en el mercado exterior con las previsibles consecuencias en términos sociales (salarios, desempleo). Así ha ocurrido siempre que por una u otra razón, ha aumentado el precio del carburante. No olvidemos que en España, la proporción del transporte por carretera es mucho mayor que en otros países que utilizan más el transporte fluvial y ferroviario. Además, si esta subida impositiva no se gestiona adecuadamente, podría plantear de manera individualizada un problema muy grave para las estaciones de servicio de frontera, que verían su volumen reducido drásticamente a la vez que la recaudación que el Gobierno aspira a conseguir quedaría en parte neutralizada por este efecto además de la pérdida de facturación para las compañías que operan en España.
Si de verdad se busca reducir la contaminación y hacerlo de una manera sostenible económica y socialmente, lo que procede es ayudar a la renovación del parque automovilístico. La subida impositiva y las prohibiciones que afecten a los vehículos de gasóleo, inclinarán la balanza hacia los coches de gasolina y en menor medida, gas natural vehicular más que hacia otras opciones que no están maduras económica o tecnológicamente (híbridos y eléctricos) y supondrán un aumento de las emisiones de CO₂. No olvidemos además que la renovación del parque automovilístico es un estímulo económico.
En el caso de por razones distintas de las medioambientales, se decida aumentar la fiscalidad del gasóleo, apoyamos que para paliar el impacto económico, al menos se combine la subida impositiva con el mantenimiento de la bonificación que actualmente se aplica para el transporte profesional y para la agricultura, ganadería y pesca.
Septiembre 2018.
UNION DE PETROLEROS INDEPENDIENTES (UPI) es una asociación empresarial de ámbito nacional, constituida en 1994, que agrupa a Operadores al por mayor de productos petrolíferos. UPI representa y defiende los intereses de compañías que operan en la importación, distribución/comercialización y almacenamiento de productos petrolíferos, independientes del refino español y cuya problemática en el ámbito nacional es de “downstream”. En la actualidad, son miembros de UPI las siguientes compañías: CARBURANTS AXOIL, DISA RED DE SERVICIOS PETROLIFEROS, DYNEFF ESPAÑA, ESERGUI, GM FUEL SERVICE, KUWAIT PETROLEUM ESPAÑA y MEROIL, en total más del 15% del mercado.
Los operadores independientes aportan competencia al mercado, así como diversificación y seguridad de suministro en beneficio último de los consumidores. Los operadores independientes tienen además una especial capacidad de adaptación a los cambios estructurales de mercado y a la demanda de nuevos productos que vaya surgiendo con la transición energética.
Los objetivos de UPI son básicamente una competencia efectiva y un marco regulatorio equilibrado y optimizado.
La trayectoria de UPI confirma que es un interlocutor fiable en la toma de decisiones por parte de los legisladores y la Administración.
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