Los combustibles sintéticos jugarán un papel clave en los próximos años en la reducción de emisiones de CO2, y alargarán la «vida» de los coches con motor de combustión.
Los fabricantes de automóviles apuestan por la electrificación como principal estrategia para cumplir con las restricciones que va marcando la legislación en cuanto a emisiones de dióxido de carbono (CO2) de su flota de vehículos. Otra cosa es que los coches eléctricos sean vehículos de emisiones cero sólo locales, es decir, que no emiten emisiones mientras se utilizan, pero sí pueden emitirse en el proceso de obtención de la electricidad necesaria para cargar sus baterías.
Sin embargo, aun suponiendo que para se alcanzase una hipotética cifra de cero emisiones para los vehículos nuevos comercializados, algo que parece poco probable antes de 2030, según los planes más optimistas, queda un asunto importante por resolver: la mayoría de los coches que circulen por nuestras carreteras en ese momento serán coches vendidos con anterioridad, y con motor de combustión, ya sea gasolina o diésel.
Y aquí es donde los combustibles sintéticos renovables o biocombustibles, pueden ser una solución muy a tener en cuenta de cara a garantizar la sostenibilidad. El gigante en componentes de automoción, Bosch, nos da las claves sobre la importancia de los combustibles sintéticos.
La gasolina sintética y el diésel sintético ya son una realidad
La fase de investigación ya quedó atrás, y técnicamente es posible fabricar combustible sintético en la actualidad. Existen distintos procesos, pero el más extendido y el que tiene más futuro es el que utiliza electricidad generada a partir de fuentes renovables para obtener hidrógeno a partir de agua. Este hidrógeno se combina con el CO2 que se extrae del aire, lo que permite neutralizar las emisiones que se producirán posteriormente durante la utilización del biocombustible generado.
El único problema es que se necesitan cantidades muy grandes de energía, por lo que la capacidad de producción es limitada. Pero ya se puede fabricar a partir de CO2 y agua tanto gasolina sintética como diésel, gas o incluso queroseno.
Balance climático neutro
Hablamos de biocombustibles, o combustibles sintéticos renovables. Esto quiere decir que, en su fabricación, no se utilizan recursos fósiles, únicamente se emplea energía renovable (eólica, solar) y, en muchos casos, el CO2 que se captura de la atmósfera.
Aquí, por lo tanto, el gas que provoca el efecto invernadero es un recurso para la propia fabricación del bicombustible. El resultado de la ecuación es que el CO2 que se emitirá posteriormente al quemar ese biocombustible en un coche con un motor de combustión se reutilizará de nuevo para la fabricación de combustible sintético. Se puede decir que un coche que funcione con combustible sintético, ofrece un balance de emisiones neutro.
¿Lo tendrán esto en cuenta las administraciones a la hora de aplicar o dejar exentos a los usuarios de impuestos como la nueva tasa al CO2 que entra en vigor en Cataluña? Ojalá me equivoque, pero mucho me temo que no.
Aptos para vehículos con motor de combustión, sin necesidad de adaptación
Otra ventaja enorme de los combustibles sintéticos es que se trata de combustibles «de sustitución». Esto quiere decir que se pueden utilizar sin necesidad de modificar ni la infraestructura ni los vehículos. Ofrecen, por lo tanto, un impacto inmediato y resultados rápidos.
Además, es posible combinarlos con los combustibles convencionales en distintas proporciones, lo que ayuda a reducir las emisiones de los vehículos que ya están en circulación.
El coste del biocombustible
A la hora de pasar por el surtidor, que es lo que más le interesa al consumidor final, existen estudios que estiman un coste para el biocombustible puro de entre 1,20 y 1,40 euros por litro en el año 2030, que podría rebajarse hasta 1 euro por litro en 2050. Hablamos del coste excluyendo cualquier tipo de impuesto.
Esto quiere decir que hablamos de un combustible con una gran desventaja respecto a los combustibles fósiles, como la gasolina o el gasóleo. Pero para el consumidor final, esta desventaja se reduciría si se asociaran al precio de venta al público las ventajas asociadas a su impacto neutro en el medioambiente.
No sólo para automóviles
Otro aspecto a considerar al hablar de biocombustibles es que no solo son aptos para vehículos. La movilidad eléctrica va camino en convertirse en realidad para los usuarios del transporte por carretera. Pero incluso en el futuro, cuando los automóviles, los camiones y los autobuses se impulsen con baterías o con pilas de combustible de hidrógeno, los barcos y los aviones, así como otros integrantes del sector del transporte de mercancías pesadas, podrían seguir utilizando motores que dependerían de los combustibles convencionales. En todos estos casos, los biocombustibles representan una alternativa de futuro real.
Recursos, almacenamiento y transporte
Utilizando energía renovable, es posible producir combustible sintético en cantidades ilimitadas, que puede ser transportado y almacenado con facilidad, ya se trate de un combustible renovable en estado líquido o gaseoso.
Esto hace que los combustibles sintéticos puedan ejercer el papel de «amortiguador» a la hora de aprovechar los excedentes de energía eléctrica renovable que no es posible almacenar, y utilizarla para fabricar biocombustible.
La clave aquí es la clasificación de la eficiencia, en función de la utilización de la energía. Un coche eléctrico que funcione en Alemania, cuya batería se ha recargado con energía eléctrica renovable procedente de Alemania, ofrece una eficiencia medioambiental mucho mayor que si la energía procede de un lugar más lejano, y tiene que ser almacenada de nuevo en un medio químico antes de convertirse de nuevo en electricidad. Algo que se no sucede con los biocombustibles.