El directivo de la firma japonesa defiende el hidrógeno y los combustibles sintéticos para lograr los objetivos europeos de reducción de CO2
Tom Fux está ligado a Toyota desde 1998. Desde 2021, como vicepresidente de Ventas en Europa, se encarga de la supervisión de ventas, marketing, cadena de valor y la experiencia del cliente para Toyota y Lexus. En este tiempo ha tenido que hacer frente a la crisis de la automoción, agravada ahora por la hiperinflación. El directivo explica a ABC cómo están afrontando estos retos desde la firma japonesa.
Tras el Covid, la crisis de los semiconductores y la guerra de Ucrania, ¿Cómo ha afectado a los planes de Toyota?
La situación desde luego en Ucrania supone una crisis humanitaria que nos preocupa mucho. De hecho tenemos muchos trabajadores ucranianos. Hemos ayudado a unas 1500 familias ofreciéndoles alojamiento, pisos, escolarización para sus hijos, incluso medios tecnológicos. Ante todo es un gran problema de escala humanitaria. Luego, por otra parte, la situación está afectando a todos los fabricantes. Además de estos factores la inflación y la hiperinflación han minado aún más la confianza y la demanda de los consumidores. De manera que estamos en una situación fuera de control en la que nada es predecible, pero si algo se le da bien a Toyota es capear crisis, y eso es lo que estamos haciendo.
¿Cómo afrontan los resultados de este año en Europa y en lo que respecta a España?
Cuesta hablar de Europa porque para nosotros abarca hasta 54 mercados, desde Noruega hasta Turquía, Israel, Rusia, Armenia, etc. Pero lo que es cierto es que es u n mercado muy deprimido en estos dos últimos años. Creemos que 2022 está incluso siendo peor que en los momentos de crisis mundial como en la crisis de 2009. Lo vemos por lo tanto como un mercado problemático, sin duda. Y ahora con la hiperinflación ha minado la confianza y ha reducido más la intención de compra. Eso va a hacer que se ralentice el mercado tanto en Europa en general como en España en particular. Y en este contexto lo que podemos hacer es darle más seguridad a los clientes. En España, por ejemplo, no solo comercializamos vehículos, sino que intentamos aplicar una estrategia de 360 grados, con servicios financieros, seguros, leasing o renting de largo plazo, y hacer que con todo eso la situación sea más llevadera para los clientes y que les resulte más asequible comprar un vehículo.
¿Qué le parece el objetivo de la Unión Europea de prohibir la combustión en 2035?
Lo que creemos en Toyota es que el motor de combustión no es el enemigo, el enemigo es el CO2. Y tenemos que buscar tantos planteamientos como sean posibles para reducir y eliminar las emisiones de CO2. En ese sentido en Europa ya tenemos en Toyota un 90% de venta de vehículos electrificados, somos número 1 en reducción media de CO2. Pero hay que buscar todas las opciones disponibles, los híbridos, los híbridos enchufables, la pila de hidrógeno, los combustibles sintéticos, y no todo en mundo puede conducir ahora mismo un vehículo eléctrico, tanto en términos de infraestructura como de capacidad de carga. También hay que tener en cuenta el aspecto geográfico. En algunos países como Noruega, donde la mayor parte de la producción eléctrica viene de fuentes renovables, sobre todo hidroeléctricas, es más fácil conducir un coche eléctrico. En Polonia, donde la mayoría de la producción viene de térmicas de carbón no tiene tanto sentido. Y luego en cuanto al uso, hay sectores en los que no pueden funcionar los vehículos eléctricos de batería, por ejemplo el transporte de gran tonelaje o larga distancia, y el hidrógeno puede ser una mejor opción. Sectores enteros del transporte, como camiones, aviones, barcos, en los que es mucho más difícil aplicar la tecnología de motores eléctricos e batería, y ahí tenemos que recurrir tanto a la pila de combustible de hidrógeno como a los combustibles sintéticos si realmente queremos llegar al objetivo de la neutralidad en carbono para toda la sociedad.
¿La solución no es el coche eléctrico de batería?
Realmente no hay recursos para fabricar todas las baterías que necesitaríamos para su uso generalizado. Y además el coste no bajaría porque cada vez resultan más caros. Por ejemplo, para ofrecer la autonomía que necesita un cliente medio, un vehículo eléctrico necesita una batería de unos 70-90 kW de potencia. En cambio para el Toyota Mirai, que funciona con la pila de hidrógeno, basta con una batería de 1,2 kW de potencia. Es decir, podemos utilizar los mismos recursos para construir una batería de un vehículo eléctrico , o entre 50 o 60 Mirai que van a tener la misma autonomía. Por eso creemos que hay que buscar la opción tecnológica más adecuada para cada caso.
Creo que es necesario llamar la atención a las administraciones y al gobierno en España. Si en una ciudad como Madrid los carriles bus se pudieran utilizar para vehículos de hidrógeno promovería que la gente usase más vehículos de hidrógeno, que hubiera más hidrogeneras, y eso nos incentivaría a nosotros a hacer más vehículos aparte del Toyota Mirai, que es de clase premium. Por eso es importante la formación de Clústeres que van a permitir que se desarrolle más la infraestructura y que esté disponible para el público. Hemos demostrado que estamos en disposición de invertir en esa tecnología.
¿Será asequible en cuanto a precio y prestaciones el coche de batería?
Centrarnos únicamente en los vehículos eléctricos de batería no nos va a ayudar en su conjunto a reducir el CO2. Para alcanzar ese objetivo de vehículos sin emisiones y no solo eléctricos que sean asequibles necesitamos una combinación de tres cosas. Por una parte hacer nuestro trabajo, que los vehículos sean lo más asequibles posible. Por otra parte, que los proveedores de energía ofrezcan una infraestructura asequible para utilizar esos vehículos. Y en tercer lugar que las administraciones den las condiciones adecuadas, en forma de incentivos, etc, para que la gente compre esos vehículos. Tenemos el ejemplo de Noruega, donde ahora mismo ya el 85% de los vehículos que se venden son eléctricos con batería, y eso es porque tienen los recursos en términos de energías renovables propias que producen, porque hay la infraestructura que es accesible a todo el mundo, y porque el gobierno además da incentivos de impuestos, aparcamientos gratuito, etc.
En noruega la mejor opciones comprar un eléctrico de batería. En España para llegar a ese tipo de situación pues necesitamos un acuerdo, una cooperación entre fabricantes, proveedores energéticos y gobierno, para conseguir que los vehículos sin emisiones sean una realidad y asequibles. En nuestro caso pensando que ni usando una tecnología, sino una combinación de varias tecnologías, y teniendo en consideración en mix energético de España entre renovables y no renovables.