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Descubren una nueva forma de crear gasolina sintética a partir del aire

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Una buena noticia en el mundo de los autos ha surgido, se trata del descubrimiento de una nueva forma de obtener gasolina a partir del aire. Los científicos chinos han utilizado nanoplacas que generan energía a partir de los cambios de temperatura para crear metanol sintético, que podría ser una forma limpia de eliminar el CO2 de la atmósfera, además de generar combustibles electrónicos.

Un artículo publicado en Nature Communications, describe un proceso en el que se utiliza el cambio de temperatura ambiente en el transcurso de un día para generar electricidad, que se utiliza para combinar el dióxido de carbono del aire con agua para producir metanol.

El metanol se puede convertir en gasolina, ya sea que esté hecho de alcohol o se separe del aire a nivel molecular. El último método es más respetuoso con el medio ambiente, ya que no requiere cultivos y, en última instancia, elimina el CO2 de la atmósfera, algo que debemos hacer de manera crucial.

Con tantos vehículos de combustión ya en servicio, la carrera por fabricar combustibles sintéticos con reducción de carbono o incluso con cero emisiones de carbono ha comenzado. Porsche anunció el año pasado que construiría una ambiciosa planta de energía renovable en Chile para crear 550 millones de litros de combustible sintético para 2026.

Sin embargo, no es tan sencillo. Uno de los problemas de tratar de producir metanol a partir de la hidrogenación de CO2 del aire es que requiere temperaturas ridículamente altas, entre 400 °F y 500 °F, y eso requiere mucha energía, lo que hace que sea más difícil llegar a ese codiciado carbono. estado neutral o incluso negativo.

Hay algunas cosas extremadamente inteligentes involucradas, usando nanoplacas 2D hechas de tungstato de bismuto perovskita en capas, se aprovecha el ciclo de cambios de temperatura entre el día y la noche y que generará metanol entre un rango de 60 °F a 160 °F.

No hay muchos lugares en la tierra que alcancen los 160 °F y tengan un suministro de agua convenientemente abundante para romperse en combustible sintético, pero casi todos los demás están cubiertos en algún lugar de ese rango.

Esto requiere un proceso industrialmente desafiante y lo convierte en algo que se puede hacer prácticamente en cualquier lugar de la tierra simplemente dejándolo continuar. Esta ruta de reducción de CO2 catalítica piroeléctrica eficiente, rentable y respetuosa con el medio ambiente proporciona una vía hacia la utilización de la variación de temperatura diurna natural para la futura economía del metanol.

 

 

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Ya estás usando combustibles sostenibles, pero no te has percatado

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Los ecocombustibles, junto con la electricidad, se postulan como la energía que va a contribuir a la descarbonización del transporte y ya son una realidad

El viaje hacia la descarbonización de la movilidad no estará propulsado por un solo combustible. Los usuarios podrán elegir entre varias fuentes de energía: carburantes convencionales con menor huella de carbono y soluciones alternativas como el hidrógeno, la electricidad y los ecocombustibles.

Esta variedad de opciones va a contribuir a reducir las emisiones que provocan el calentamiento global para alcanzar el objetivo del Acuerdo de París de 2015: mantener el aumento de la temperatura por debajo de 2 °C y proseguir los esfuerzos para limitarlo a 1,5 °C. También para conseguir la neutralidad climática en 2050 fijada por la Comisión Europea y respaldada por el Gobierno de España, es decir, que la humanidad logre un equilibrio entre lo que su actividad consume y lo que devuelve a la naturaleza.

En ese reto, la electricidad continúa su avance como fuente de energía para la movilidad —la autonomía aumenta en los nuevos modelos y crece la red de puntos de carga—y los ecocombustibles se postulan como una opción eficaz. Este tipo de carburante líquido no proviene del petróleo, sino de materias primas alternativas, como los residuos urbanos, agrícolas, forestales y de la industria agroalimentaria (biocombustibles sostenibles) o del hidrógeno renovable y el dióxido de carbono capturado en la actividad industrial o directamente de la atmósfera (combustible sintético).

Los ecocombustibles pueden utilizarse para abastecer los motores de combustión de los vehículos actuales, puesto que sus características físico-químicas son muy similares a las del carburante de origen mineral, lo que implica que no es necesario cambiar de coche. Por eso, cuentan con el respaldo de la Administración, que los contempla como una fuente de energía valiosa en su Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC).

De hecho, los biocombustibles ya están presentes en los carburantes convencionales. Los combustibles de Repsol, la principal compañía del mercado español de la movilidad, actualmente incorporan un 8,5% en energía de biocombustible. Su previsión es que esa proporción vaya creciendo paulatinamente, en línea con los requisitos regulatorios del Gobierno español. Como explica Javier Aríztegui, gerente de Diseño de Productos y Sistemas de Energía de Repsol Technology Lab, “los biocombustibles constituyen la tecnología renovable más ampliamente disponible y utilizada en la actualidad en el transporte”.

Otra de las ventajas de los ecocombustibles es que neutralizan sus emisiones. En el caso de los combustibles sintéticos, las posibles emisiones durante su uso se compensan con el CO₂ capturado y utilizado para su fabricación, mientras que, en los biocombustibles, que se fabrican a partir de materias primas de origen biológico, el CO₂ emitido durante su uso se compensa con el CO₂ absorbido por las plantas en la fotosíntesis a lo largo de su ciclo de vida. Además, los biocombustibles de origen residual fomentan también la economía circular, al ofrecer una salida a los desechos para que no acaben en los vertederos o las incineradoras.

El hidrógeno: conductor del cambio

El sector energético trabaja para desarrollar tecnologías alternativas que permitan fabricar un hidrógeno sostenible. Las dos principales opciones son el hidrógeno renovable y el hidrógeno de baja huella de carbono, más sostenibles que el hidrógeno convencional. Destacan, además, por su gran versatilidad de usos energéticos con posibles aplicaciones en sectores como la industria, la movilidad o el sistema eléctrico. Se estima que estos dos tipos de hidrógeno podrían llegar a suponer entre el 10% y el 20% del consumo energético mundial una vez desplegados en todas sus posibles aplicaciones. El Hydrogen Council, estima que el hidrógeno podría cubrir un 18% de la demanda mundial de energía en 2050.

Además de utilizarse como materia prima para fabricar combustibles sintéticos, el hidrógeno también podría aplicarse como combustible directamente en la movilidad terrestre gracias a los vehículos eléctricos de pila de combustible. Inyectado genera una reacción con el oxígeno de la que resulta vapor de agua. Este sistema ofrecería una alternativa eficaz para el vehículo eléctrico, principalmente en el transporte pesado por carretera. “Ya existen algunos vehículos prototipo de pila de combustibles, aunque la tecnología aún se encuentra en fase de desarrollo”. afirma Aríztegui.

Por tierra, mar y aire

El transporte por carretera, sobre todo el de gran tonelaje, la aviación y la navegación marítima presentan retos más complejos en el camino hacia una economía descarbonizada. La electrificación de estos sectores aún tiene un largo recorrido por la limitación de su autonomía y el elevado peso de las baterías. “Se necesita un carburante que sea muy denso, que pese poco y no ocupe mucho espacio”, constata Aríztegui.

Los ecocombustibles aportan soluciones en estos sectores, especialmente en el aeronáutico, donde la versión bio se postula como la mejor opción a corto plazo, mientras que a medio plazo hay otras soluciones como el keroseno sintético que también son “muy prometedoras”.

El verano pasado Repsol fabricó las primeras 7.000 toneladas de keroseno con biojet para aviación del mercado español, en el complejo industrial que tiene en Puertollano (Ciudad Real). Este primer lote, fabricado a partir de biomasa, cuenta con un contenido bio inferior al 5% para cumplir los requisitos de calidad establecidos por las especificaciones internacionales y su uso evitará la emisión de 440 toneladas de CO₂ a la atmósfera, el equivalente a 40 vuelos Madrid-Barcelona.

 

 

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El Gobierno trasladará parte de los costes de la factura de la luz a carburantes y gas

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El Ministerio para la Transición Ecológica inicia la tramitación de un anteproyecto de ley para que 7.000 millones de ayudas a las renovables lo paguen también los combustibles fósiles.

El Gobierno de PSOE y Unidas Podemos pretende trasladar a los operadores de combustibles y gas parte del coste de la factura de la luz, el correspondiente a las ayudas a las energías renovables. El ejecutivo pretende con ello reducir un 13% la factura de la luz en los próximos cinco años, trasladando ese menor coste (7.000 millones de ayudas a las renovables del recibo eléctrico) a los comercializadores de carburantes y gas natural y a los ciudadanos vía impuestos.

Para el ello, el Ministerio para la Transición Ecológica ha iniciado la tramitación de un anteproyecto de ley para crear un Fondo Nacional para la Sostenibilidad del Sistema Eléctrico (FNSSE) que pretende debatir con todas las fuerzas parlamentarias y otros actores de la sociedad civil. La idea del Ejecutivo es sacar de los costes fijos que se pagan en la factura de la luz los costes asociados al régimen retributivo específico de las renovables, cogeneración y residuos (RECORE). El trámite ya ha sido aprobado por vía de urgencia por el Consejo de Ministros en primera vuelta y ahora se inicia su tramitación. Su idea es que la aprobación de la ley llegue en la primera mitad de 2021.

Este gasto, alrededor del 16% de la factura, pasará a ser sufragado por el fondo de nueva creación, que se nutrirá de las aportaciones de todos los operadores energéticos (pagos proporcionales a sus ventas), la recaudación de tributos regulados en el Ley 15/2012, de los ingresos de las subastas del CO2 y de los Presupuestos Generales del Estado.

Es decir, que un coste que hasta ahora pagaban íntegramente los consumidores de electricidad pasará a ser asumido por los ciudadanos, las comercializadoras de luz, las de gas, los vendedores de productos petrolíferos y los de bombonas de gas, que previsiblemente trasladarán este nuevo coste al cliente final. Dicho de otro modo, los casi 7.000 millones que cada año se pagan en la factura eléctrica se pagarán ahora además de en el recibo de luz, en el de gas, en la gasolinera, en el butano y vía impuestos. Unos 5.700 millones se liberarán de la factura eléctrica. Fuentes del ministerio aseguran que Francia y Alemania está incluyendo tributos similares a combustibles fósiles. Las aportaciones al fondo serán trimestrales y será gestionado por el IDAE, que posteriormente liquidará los fondos con al CNMC, quien gestiona el sistema eléctrico.

Los más afectados por el nuevo reparto del pago de las ayudas a las renovables serán Repsol, Cepsa y Naturgy, que tendrán que asumir una importante cuota del nuevo fondo, en línea con lo que ya ocurre con el Fondo Nacional de Eficiencia Energética (206 millones al año que pagan todos los vendedores de energía). La medida se presenta solo unas semanas después de que se aprobaran los Presupuestos Generales del Estado, donde finalmente el Ejecutivo renunció a una subida del diésel después de que el PNV le pidiera que lo retirara para dar su apoyo.

Acabar con el agujero del sistema

Con esta iniciativa gubernamental, el departamente liderado por Teresa Ribera lograría además enjugar el déficit del sistema. Los datos de la CNMC ya han dado como resultado un agujero de 523 millones de euros en 2019, primer año en números rojos desde la reforma de 2013, que se ha cubierto con el superávit de los años precedentes. Pero el problema más gordo venía en 2020. La fuerte caída de precios dada la entrada masiva de renovables y la bajada de la demanda por la crisis sanitaria, unido a medidas de apoyo, han hundido los ingresos. Por ello, Transición Ecológica advierte que, dado que la ley no permite al sistema estar en déficit, la situción actual abocaba a elevar los costes fijos del recibo eléctrico entre un 10% y un 15%, lo que supondría un aumento medio de la factura del 6,5% al año.

Fuentes del ministerio aseguran que esta medida busca intensificar el proceso de descarbonización, que pasa por la electrificación. Al liberar costes del recibo eléctrico y trasladarlos a otros más contaminantes, se pretende dar señales a los operadores que están realizando importantes inversiones en la transición energética contemplada en el PNIEC. Desde el ministerio aseguran que la electricidad en España es de las más caras de Europa como demuestra Eurostat.

 Para afrontar esta reforma, el Gobierno da un plazo de adaptación de cinco años, periodo tras el cual se implementaría al 100% el nuevo esquema de costes. Además, realiza una serie de exenciones a aquellos sectores que podrían verse más afectados y tienen menor capacidad de adaptación:

  • Exenciones: consumo eléctrico para almacenamiento, gasóleo agrícola, gas natural para cogeneración y generación eléctrica, queroseno para aviación (desde el ministerio señalan la difícil situación del sector turístico), gasóleo para navegación y pesca (excepto embarcaciones de recreo), así como el porcentaje de mezclas de bios en combustibles y de gases renovables en el gas natural.
  • Bonificaciones por los posibles costes indirectos que pudieran derivarse sobre los consumidores por el FNSSE: gasóleo de usos profesionales y para la industria electrointensiva y consumidora de gas natural pertenecientes a sectores en riesgo de “fuga de carbono”. No obstante, el ministerio asegura que aún es difícil saber en qué medida se van a trasladar los costes a los consumidores finales.

Los más afectados por el nuevo reparto del pago de ayudas a renovables serán Repsol, Cepsa y Naturgy

Además, el Gobierno asegura que «el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia pondrá a disposición de los agentes instrumentos públicos de apoyo en los próximos tres años para acompañarlos en esta transición. Asimismo, la implantación gradual (durante cinco años) permitirá a los consumidores adecuar sus pautas de consumo a la nueva situación», subraya el Ejecutivo. El ministerio explica que el primer año (2021) afectará al 20%, en 2022 al 40%, en 2023 al 60%, en 2024 al 80% y en 2025 al 100%.

Por último, Transición Ecológica destaca que «la reducción de los costes fijos en el recibo eléctrico se verá complementada con otras medidas para combatir la pobreza energética, como el bono energético multicombustible que ultima el Gobierno en aplicación de la Estrategia Nacional contra la Pobreza Energética 2019-2024, que busca dar cobertura a los distintos consumos energéticos a los que se enfrentan las familias vulnerables».

 

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Perfil ambiental España

España aumenta su superficie protegida y reduce sus emisiones de gases de efecto invernadero

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Perfil Ambiental de España 2019

  • Las emisiones de gases de efecto Invernadero (GEI) disminuyeron en 2018 un 6,2% con respecto a 2017
  • En 2019, la superficie terrestre protegida aumentó un 2,5% y la marina lo hizo un 2%
  • Esta edición del Perfil Ambiental de España, con datos actualizados a 2018 y 2019, incorpora indicadores para conocer la situación demográfica de España
  • El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) trabaja para incorporar otros indicadores que nos permitan tener una foto más completa de las variables que relacionan salud y medio ambiente

España aumenta su superficie protegida y disminuye sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), entre otros avances, según refleja el informe del Perfil Ambiental de España (PAE) 2019 presentado esta mañana por la vicepresidenta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera.

“Se trata de un documento muy valioso, porque nos permite tomar decisiones sólidas basadas en el conocimiento y en la capacidad de proyectar, e identificar los puntos en que debemos esforzarnos más”, ha señalado Teresa Ribera. “Una sociedad bien informada es la mejor herramienta para construir resiliencia”, ha asegurado Ribera, quien ha explicado además que el Ministerio trabaja para incorporar otros indicadores que nos permitan tener una foto más completa de las variables que relacionan salud y medio ambiente.

Este estudio se realiza anualmente, cumpliendo con la obligación establecida en el Convenio de Aarhus, con el objetivo de acercar el conocimiento ambiental a los ciudadanos y fomentar su participación. En su 16ª edición, con un enfoque global, se compone de un primer apartado dedicado a la relación entre medio ambiente y salud, y de un segundo capítulo organizado en torno a cuatro áreas de conocimiento (aire, clima, sectores económicos y sostenibilidad) en las que se agrupan 14 temas ambientales y sectoriales, y en los que se estructura el contenido de la información ambiental a través de 71 indicadores.

Además, incluye un apartado específico sobre las Comunidades Autónomas con información desagregada sobre aspectos socioeconómicos, superficie terrestre protegida, usos del suelo, calidad del aire, electricidad de origen renovable y economía circular, e incorpora, como novedad, indicadores para mejorar el conocimiento sobre reto demográfico.

La elaboración del PAE cuenta con un soporte técnico especializado y con contribuciones de diversos ministerios, institutos, agencias, organismos autónomos, ONG y otros agentes de referencia sobre la información ambiental, así como con fuentes estadísticas de referencia internacional.

REDUCCIÓN DE GEI

El Avance de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) refleja unas emisiones brutas de 313,5 millones de toneladas de CO2 equivalente en 2019, lo que supone una disminución respecto al año anterior del 6,2% y del 29,3% con respecto a 2005. No obstante, en 2018 España aportó el 7,9% de las emisiones totales de GEI de los Estados miembros de la Unión Europea, convirtiéndose en el 6º país emisor aunque, por habitante, se ubica en la posición número 18, por debajo de la media europea.

Las emisiones de la industria (2,9%), la agricultura (1,4%), el sector residencial, comercial e institucional (3%) y el uso de gases fluorados (5,2%) disminuyeron en 2018, mientras que aumentaron ligeramente las del sector residuos (0,7%) y del transporte (0,7%).

Por lo que respecta a las emisiones de contaminantes atmosféricos, las de amoniaco (NH3) superan el límite establecido durante el periodo 2010-2018, con un exceso de emisiones del 25% de media sobre el techo de emisión establecido. En cuanto a la calidad del aire regional (contaminación de fondo), en los últimos años se han reducido notablemente las emisiones de dióxido de azufre (SO2), mientras que el material particulado (PM2.5) y el ozono (O3) han experimentado un incremento de su concentración media.

Para mejorar la calidad del aire, en septiembre de 2019 se aprobó el primer Programa Nacional de Control de la Contaminación Atmosférica, con un conjunto de medidas dirigidas a los sectores que permitirán reducir los niveles de contaminación de compuestos y sustancias nocivas, proteger la salud de las personas y de los ecosistemas y cumplir con los requisitos establecidos para España en la Directiva de Techos Nacionales de Emisión para 2030.

FIGURAS DE PROTECCIÓN

En lo que respecta a la superficie terrestre protegida, en 2019 alcanzó un 33,6% del territorio español, lo que supone un aumento del 2,5% con respecto al año anterior, mientras que la marina ascendió al 12,2% tras la ampliación del Parque Nacional del Archipiélago de Cabrera, lo que supuso un aumento del 2% con respecto a 2018.

También se produjo en 2019 un incremento de la superficie incorporada a las Reservas de la Biosfera, que alcanza más del 12,4% del total de España: de las 18 reservas de 12 países añadidas en junio por la UNESCO, tres de ellas pertenecen a España (Alto Turia, La Siberia y Valle del Cabriel), y otras tres han aumentado su extensión y cambiado su denominación.

SITUACIÓN FORESTAL

La Estadística General de Incendios Forestales muestra una tendencia descendente en el último decenio en cuanto al número de incendios y grandes incendios y a las superficies afectadas por ambos. No obstante, se evidencia un aumento progresivo en la superficie media afectada por grandes incendios forestales que, en general, ocasionan mayores daños al medio natural y a los sistemas socioeconómicos asociados. Para mejorar la gestión de los incendios forestales y reducir sus impactos, en 2019 se aprobó el documento de “Orientaciones Estratégicas para la Gestión de Incendios Forestales en España”.

Por lo que respecta a la defoliación (pérdida de hoja), los resultados reflejan un decaimiento mayor del arbolado en 2019 que el registrado de media en el último quinquenio. Esto podría deberse a que los periodos de sequía son cada vez más extremos, recurrentes y prolongados, lo que dificulta la recuperación de las masas forestales.

EROSIÓN DEL SUELO

En cuanto a los datos que refleja el Inventario Nacional de Erosión del Suelo de 2019, alrededor del 25% de la superficie de suelo erosionable de España sufre procesos erosivos medios y altos (pérdidas de suelo superiores a 10 toneladas por hectárea al año). A este respecto, el Consejo de Ministros anunció el pasado enero  la elaboración de una Estrategia de Lucha contra la Desertificación dentro de la Declaración del Gobierno ante la Emergencia Climática y Ambiental, al que le seguirá un nuevo Programa Nacional de Lucha Contra la Desertificación, ambos instrumentos clave para reducir estos procesos. Asimismo, acaba de terminarse el Inventario Nacional de Erosión de Suelos.

RESIDUOS Y BASURAS MARINAS

Desde 2011, en España se generan, de media, menos residuos por habitante que en la UE. En 2018, España aportó el 8,9% de todos los residuos municipales comunitarios, ocupando la quinta posición entre los Estados miembros. Ese mismo año, el depósito a vertedero fue de aproximadamente el 51% de los residuos generados, cifra superior a la media europea, aunque mantiene la tendencia de descenso de los últimos años desde el 58% registrado en 2014.

Para mejorar esta situación, este año se ha aprobado el Real Decreto 646/2020, de 7 de julio, por el que se regula la eliminación de residuos mediante depósito en vertedero. Además, España cuenta con la Estrategia de Economía Circular “España Circular 2030” y con un anteproyecto de Ley de Residuos y Suelos contaminados en tramitación.

En el ámbito de los residuos que acaban en el mar, en 2019 se han llevado a cabo 104 campañas de muestreo en 26 playas de las 5 demarcaciones marinas en el marco del Programa de Seguimiento de Basuras Marinas. En estas se ha encontrado una abundancia media de 327 objetos por campaña, con una variabilidad que va de 647 objetos en la demarcación del Estrecho y Alborán a 118 objetos de la demarcación Sudatlántica. El total de campañas realizadas durante el periodo 2013 a 2019 se eleva a 708, con una abundancia media de 337 objetos por campaña. La tipología de objetos encontrados es muy amplia, pero destaca especialmente la presencia de plásticos (71,8% del total).

MOVILIDAD Y RETO DEMOGRÁFICO

Por lo que respecta a la movilidad, el parque de turismos creció en 2018 un 9,4% respecto al año anterior, ascendiendo a 24.074.151 vehículos. El 1,2% de estas matriculaciones correspondió a vehículos de combustibles alternativos, cifra que continúa aumentando. Ese mismo año, en torno a 15 millones de vehículos contaban con distintivo ambiental, aunque solo el 1,9% de ellos contaba con distintivo ECO y el 0,2% con etiqueta CERO.

Aunque 2020 no entra entre los datos valorados en este Perfil Ambiental, los datos de la patronal de fabricantes de vehículos reflejan que entre los meses de enero a noviembre de 2020, las matriculaciones de vehículos eléctricos han alcanzado las 15.517 unidades, un 39,3% más que en el mismo periodo de 2019. Ya en ese año, esta cifra creció un 72% con respecto a los meses equivalentes de 2018, registrando 11.148 unidades vendidas.

El Gobierno ha desarrollado múltiples medidas para favorecer la transición hacia una movilidad limpia de forma planificada, como el proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que se encuentra en tramitación parlamentaria, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima o el Plan Nacional de Adaptación al Cambio Climático, así como la aprobación de líneas de ayudas como el Programa MOVES I, el MOVES II o el Programa MOVES Singulares.

El Perfil Ambiental de este año incluye, por primera vez, indicadores para medir el reto demográfico. En España, las ciudades concentran el 54% de la población en el 5% del territorio y las zonas intermedias agrupan al 32,8% de sus habitantes en el 22% de superficie, mientras que las zonas rurales solo acogen al 13,2% de la población en el 73% del territorio. Casi la mitad de nuestro país se encuentra por debajo del umbral que la UE considera en riesgo de despoblación.

En la última década han perdido población el 85,6% de los municipios de menos de 1.000 habitantes, el 73,7% de los municipios de 1.000 a 5.000 habitantes y el 51,2% de los municipios de 5.000 a 20.000 habitantes.

Para dar respuesta a esta problemática, el Gobierno creó la Secretaría General para el Reto Demográfico. En esta línea, el ejecutivo trabaja en la aprobación de la Estrategia Nacional frente al Reto Demográfico, un documento consensuado con las comunidades autónomas que pretende sentar las bases para alcanzar la cohesión social y territorial mediante la reactivación de las zonas más afectadas por la despoblación y la reducción de la brecha urbano-rural.

El PAE está disponible, en español y en inglés, en la web del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico a través de este enlace. Además, se podrá acceder a él a través de una aplicación disponible para smartphone y tablet, adaptada a los sistemas Android e iOS.

 

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La descarbonización de la movilidad requerirá de la convivencia de varias tecnologías

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Cada vez más voces llaman la atención sobre los esfuerzos combinados que serán necesarios para lograr descarbonizar el transporte de personas y, particularmente, de mercancías. El reto planteado, de dimensiones oceánicas, hace necesario el respeto de la neutralidad tecnológica, que permitirá obtener resultados más completos y en menos tiempo.

descarbonización movilidad 2Tal y como sucede con los objetos, que nos parecen de mayor tamaño cuanto más cerca estamos de ellos, los objetivos propuestos por la Unión Europea para descarbonizar la economía continental están adquiriendo una envergadura creciente según se van acercando los plazos, algunos de ellos fijados para dentro de nueve años. Y la realidad a corto y medio plazo del parque rodante español -junto a otros factores, como el poder adquisitivo de la población o la aún tímida extensión de la red de puntos de recarga de baterías para vehículos eléctricos- hacen necesaria la convivencia de diferentes soluciones tecnológicas. Al menos esa fue la principal conclusión de la jornada ‘Neutralidad tecnológica para una movilidad sostenible, la realidad de las diferentes tecnologías de propulsión’, organizada por Bosch el pasado 2 de diciembre.

 

El evento -moderado por el periodista Carlos García Hirschfeld y que contó con la participación de representantes de la mencionada compañía alemana, Repsol, Hyundai y BeePlanet Factory, así como del divulgador científico Javier Santaolalla- permitió conocer las propuestas que realizan los sectores representados por las citadas empresas para lograr la descarbonización de la movilidad en la UE.

Una de las coincidencias de los ponentes fue que sobre la descarbonización debe aplicarse un análisis del ciclo de vida de los vehículos (con todos sus componentes) y de las fuentes energéticas utilizadas para impulsarlos. Un análisis que se resume en los aforismos ‘de la cuna a la tumba’ y también, con un enfoque más sectorial, ‘del pozo a la rueda’. En ese análisis la movilidad eléctrica no sale tan bien parada como si el análisis se limita al tiempo de uso. La energía y los materiales requeridos para producir baterías eléctricas, así como su aprovechamiento al final de su vida útil, penalizaría a los vehículos eléctricos frente a otras opciones con mayor implantación y con aún un margen de mejora desde el punto de vista medioambiental.

Una movilidad multienergética

En este escenario legislativo, pero también social, ya que no se puede pasar por alto la mayor sensibilidad medioambiental de la población, Bosch apuesta por un ‘mix’ de propulsiones y, por tanto, por el uso de diferentes combustibles y energías atendiendo a las diferentes necesidades de movilidad, declaró el vicepresidente de Ventas Mobility Solutions de Bosch para España y Portugal, Ricardo Olalla, quien también señaló que las tecnologías más accesibles, como son los motores de combustión interna, todavía pueden mejorar, reduciendo aún más sus emisiones contaminantes.

descarbonización movilidad 3En su intervención, Olalla destacó que “desde Bosch tenemos el compromiso de reducir las emisiones a cero en todas las tecnologías. De hecho, nuestras instalaciones en todo el mundo ya son neutras en carbono”. Por otra parte, afirmó, el incremento de la renta en países en vías de desarrollo supondrá mayores necesidades energéticas. Asimismo “en la actualidad el motor de combustión interna sigue siendo el eje central de la movilidad en todo el mundo. Sigue siendo protagonista y, por este motivo, seguimos invirtiendo para reducir sus emisiones, que ciframos en hasta un 15% adicionales a las actuales”.

Sobre los cambios que deben implantarse en las zonas geográficas en las que más se está intentando reducir las emisiones contaminantes, el vicepresidente de Ventas Mobility Solutions de Bosch para España y Portugal auguró que “nos enfrentaremos a cambios tecnológicos y nuevas soluciones que necesitarán de un tiempo de implantación desde el punto de vista económico, así como desde la perspectiva técnico industrial”. Olalla, quien apuntó que “para cumplir los objetivos de 2050 será necesario que la reducción de emisiones se produzca día a día”, avanzó que Bosch estima que el 67% de los vehículos que se comercialicen a nivel mundial en 2030 contará con un motor de combustión interna, con o sin hibridación.

Además de la incorporación de millones de personas a la movilidad particular, otro factor que ralentizará la electrificación del parque rodante mundial es que en la actualidad hay más de 1.300 millones de vehículos con motores de combustión. Esta elevada cifra hace también muy interesante el desarrollo de combustibles sintéticos, denominados eFuels, que permitan alargar la vida útil de esos vehículos sean neutros en emisiones de carbono.

En este sentido Javier Aríztegui, gerente senior de Diseño de Productos y Sistemas Energéticos de Repsol Technology Lab, declaró que “en Repsol estamos trabajando en diferentes alternativas como la electricidad, el hidrógeno y los combustibles sintéticos que se obtienen a través del hidrógeno verde y el CO2 de la atmósfera. El proceso de transición a la neutralidad tecnológica nos va a llevar un tiempo, pero nuestro objetivo es hacerlo realidad lo antes posible”.

En su intervención Aríztegui, quien remarcó que Repsol está ofreciendo a sus clientes todo el creciente ramillete de opciones energéticas disponibles para vehículos, hizo referencia a algunas realidades que no deberían pasarse por alto. Así, declaró que las infraestructuras existentes (oleoductos, red de estaciones de servicio), así como los avances logrados en I+D+i aplicados a los motores térmicos no deben desaprovecharse.

Barreras de acceso a la movilidad eléctrica

En su primera intervención Javier Arboleda, Service Senior Manager Hyundai, recordó un dato que pone en entredicho el futuro incremento de las matriculaciones de vehículos eléctricos de uso particular: más del 73% de los conductores españoles carecen de plaza de aparcamiento, una realidad que dificultará la compra de turismos eléctricos.

Arboleda dijo que “los vehículos de combustión, apoyados por las diversas hibridaciones que ofrecemos tienen mucho que decir en los próximos años”. Por lo que respecta a la pila de hidrógeno, “será la mejor opción para una parte significativa de clientes en cuanto esté disponible una red inicial de hidrogeneras, por sus imbatibles tiempos de carga y gran autonomía. El hidrógeno va mucho más allá de la automoción, es una gran oportunidad para España y nos permitirá incluso exportar energía renovable”. En este sentido, Bosch prevé que en 2030 hasta el 20% de todos los vehículos eléctricos nuevos dispondrán de pila de combustible, en particular los camiones pesados dedicados al transporte de mercancías de larga distancia.

descarbonización movilidad 4Jon Asín, consejero delegado de BeePlanet Factory (start-up que se dedica a la reutilización de las baterías retiradas de los coches eléctricos) afirmó que es necesario romper el sistema económico lineal, una de las causas del deterioro del entorno natural sufrido por nuestro planeta, acelerado en el último siglo. El consumo de bienes que pasado un tiempo dejan de ser útiles, bien por su obsolescencia (en algunos casos programada) y por tanto exigen de materias primas y energía para su fabricación son nefastos para la naturaleza. También lo es la falta de compromiso por parte de la población, que a pesar de su mayor conciencia medioambiental no siempre actúa de la manera adecuada. Y para muestra un botón. Asín afirmó que en los cajones de Europa se acumulan cientos de miles de teléfonos móviles y dispositivos similares (tablets, por ejemplo) en los que se atesoran materiales que permitirían fabricar cuatro millones de baterías eléctricas.

Asín se mostró, como el resto de participantes en el evento, partidario de “considerar el impacto global que supone cada tecnología de propulsión en todo su ciclo de vida, desde la extracción de las materias primas hasta su reutilización o segunda vida y reciclado final”.

El divulgador científico Javier Santaolalla, por su parte, aseguró que existe un gran potencial en el enfoque de la neutralidad tecnológica, pero, al mismo tiempo, un desconocimiento por parte de la sociedad en general. “Nuestro mundo precisa de un cambio urgente. Primero ha habido un cambio de mentalidad, ser conscientes del daño que podemos hacer al planeta poniendo en riesgo la existencia de nuestra especie y cualquier forma de vida. Esto ha continuado con un cambio tecnológico en el que la ciencia se ha puesto al servicio de la humanidad respondiendo a este enorme reto, posiblemente el mayor de nuestra generación. Estas nuevas tecnologías están tomando el testigo, asumiendo el rol que les corresponde y son la respuesta precisa e inmediata que la humanidad necesita. Estamos a tiempo de cambiar y la industria tiene que liderar este cambio”, expuso Santaolalla.

En el debate posterior a las exposiciones Olalla (quien hizo referencia a la edad media del parque rodante de vehículos en nuestro país: 12 años), aseguró que esa reducción del 15% de las emisiones sobre las fijadas actualmente en Europa no supondrá altos sobrecostes para los compradores de vehículos de combustión interna, “aunque todo depende de los límites que se establezcan en la norma Euro VII», advirtió.

Aríztegui dijo que el hidrógeno aún carece de la madurez tecnológica adecuada para su generalización y, además, adolece de un despliegue de puntos de repostaje (hidrogeneras) adecuado y suficiente. Sobre los biocombustibles obtenidos a partir de residuos forestales o urbanos, el gerente senior de Diseño de Productos y Sistemas Energéticos de Repsol Technology Lab, remarcó que económicamente son viables. Aríztegui también dejó uno de los titulares de la jornada al afirmar que el debate no debe centrase sobre la vigencia de los motores de combustión, sino sobre la energía que se introduce en ellos.

 

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El coche sostenible no será sólo eléctrico, también rodará con hidrógeno y ‘fuel’ sintético

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El sector del automóvil ya está adoptando iniciativas para alcanzar la neutralidad tecnológica de los diferentes sistemas de propulsión.

La temperatura media de la Tierra ha aumentado de manera preocupante en las últimas décadas. Ya supera en 1,1°C la de la época preindustrial, según la Organización Meteorológica Mundial (WMO, por sus siglas en inglés), y se sitúa muy cerca del umbral del 1,5°C pactado en el Acuerdo de París de 2015.

Cada día asistimos a sus efectos negativos con fenómenos naturales, como inundaciones e incendios devastadores, que tienen un gran impacto en el medioambiente y en la economía.

Detrás de estos cambios está la acción del ser humano. Desde la revolución industrial hemos producido un exceso de dióxido de carbono (CO2) que el ciclo natural de la Tierra es incapaz de manejar. Como consecuencia, se acumulan gases de efecto invernadero (GEI) que rompen el equilibrio de los ecosistemas.

Uno de los sectores que ha contribuido a ello, y que ya ha empezado con su proceso de descarbonización, es el de la movilidad. Todos los agentes implicados están adoptando iniciativas para alcanzar la neutralidad tecnológica de los diferentes sistemas de propulsión. “Esto significa reducir las emisiones a cero de todas las tecnologías que empleamos”, aclara Ricardo Olalla, vicepresidente de Ventas Mobility Solutions para Bosch España y Portugal.

Las soluciones de movilidad suponen el 60% de la facturación de esta multinacional que, según Olalla, este año ha conseguido compensar sus emisiones de CO2. Aunque también advierte de que los cambios tecnológicos necesitan tiempo desde el punto de vista económico y para su desarrollo industrial: “el propósito no es solo llegar al objetivo marcado por la ONU de cero emisiones netas en 2050, sino reducirlas día a día”.

Mientras esto ocurre, se prevé que en los próximos años aumente el parque automovilístico, tanto en el vehículo privado y ligero, como en el transporte pesado y colectivo. Lo que significa que se producirá un incremento de la demanda de la energía no solo para moverlos, también en todo el ciclo de la cadena de valor.

“No debemos perder la vista el coste que supone, en términos de emisiones y económicos, el transporte y disposición de esa energía para los usuarios. Cuando consideramos todo el espectro de procesos hasta llevar el producto al cliente final, nos damos cuenta de que hay algunas soluciones que son relativamente más caras de producir y con una distribución más barata, como es el caso del combustible líquido, frente a alternativas como la electricidad o el hidrógeno, donde ocurre a la inversa”, apunta Javier Aríztegui, Gerente Sénior Product Desing and Energy System Repsol Technology Lab.

Ambos, Olalla y Aríztegui, coinciden en que cada segmento precisa de una solución para su descarbonización, de ahí la importancia de abordarla desde la neutralidad tecnológica para hacerlo de la manera más eficiente posible.

La compañía energética trabaja actualmente en tres sistemas de propulsión: la electrificación, el hidrógeno y los combustibles sintéticos o e-fuels, que se obtienen del CO2 de la atmósfera y el hidrógeno verde. ”La ventaja de este último es que no es necesario cambiar ni el sistema de distribución ni los vehículos que actualmente están circulando”, recalca el especialista de Repsol.

Hyundai es uno de los fabricantes de automóviles que comparte esta visión. “Hemos hecho una gran apuesta por la electrificación y el hidrógeno porque creemos que no son excluyentes y que ambos pueden convivir”, afirma Javier Arboleda, Service Senior Manager de Hyundai. “Sus emisiones dependerán fundamentalmente de las fuentes de energía que se empleen en la fabricación del vehículo y en la producción de la electricidad o el hidrógeno”.

En 2013, esta compañía surcoreana lanzó al mercado el primer vehículo de pila de combustible (hidrógeno). “Aunque los vehículos de batería son más eficientes, porque no se produce tanta pérdida de energía como en los de pila; los de hidrógeno reducen en tiempo de repostaje, el peso y el volumen del sistema es menor y su autonomía mayor”, detalla Arboleda. Unas ventajas que son especialmente importantes cuando se trata de vehículos pesados, como los camiones, o cuanta más distancia haya que recorrer.

Bosch prevé que en el año 2030 el 20% de los eléctricos nuevos dispondrán de pila de combustible, sobre todo los dedicados al transporte de mercancías de larga distancia. Para entonces, el 67% seguirá teniendo un motor de combustión, con o sin hibridación. De ahí la importancia de trabajar en tecnologías que, de manera neutra, faciliten esa movilidad sostenible que haga revertir los efectos negativos que el exceso de CO2 está produciendo sobre la Tierra.

 

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El automóvil recibe con frialdad la inyección de 10.000 millones de los fondos europeos

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El sector ve «positivo» optar al 14% de las ayudas, pero pide priorizar una reforma fiscal integral y, sobre todo, evitar que suba el impuesto de matriculación el 1 de enero.

Una inyección de vitaminas, pero incapaz de servir de vacuna para los problemas que corroen al automóvil. Ayer, la ministra de Industria, Reyes Maroto, anunció que el Gobierno destinará 10.000 millones de euros de los fondos de recuperación europeos a la transformación del sector. Se trata del 14% de los 72.000 millones que le tocarían a España, si finalmente se recibe la aprobación de las autoridades comunitarias, según avanzó tras reunirse con patronales, administraciones y sindicatos en la Mesa de la Automoción.

Las principales patronales valoraron «positivamente» la cuantía en cuanto a que supone «priorizar al sector a la hora de asignar y pedir fondos europeos». Pero, en un comunicado conjunto, dejaron claro que lo anunciado ayer por la ministra no responde a los retos más inmediatos de la industria: asegurar las ayudas después de diciembre de 2020 -el Renove se extinguirá, en principio, cuando acabe el año- y reformar la fiscalidad del automóvil. Y, de forma particular, evitar que el impuesto de matriculación suba desde enero para el 50% de los coches, y los encarezca entre un 5 y un 10%, por las pruebas de emisiones WLTP.

«Las medidas que se adopten y su calendario pueden tener diferentes resultados en materia de industria, empleo y progreso hacia los nuevos retos», avisaban las patronales Anfac (fabricantes), Faconauto (concesionarios), Ganvam (vendedores) y Sernauto (componentes). También los sindicatos, presentes en la Mesa, exigieron la «supresión» del tributo. En el fondo, sobrevuela la preocupación de que sea Transición Ecológica, y no el departamento de Maroto, quién tome las decisiones que afectan al sector, y de ahí que a falta de poco más de un mes para que acabe el año aún no se haya tomado una decisión que evite el alza fiscal, algo que sí han hecho Portugal y Francia.

El fin de semana, UGT FICA expresó su «preocupación» por « cómo decisiones de este calado no son adoptadas por Industria sino por Transición, que no conoce el sector con la misma profundidad». Y alertaban de que «se está poniendo en riesgo al conjunto de un sector que da empleo a dos millones de españoles», en medio de una caída de las ventas que alcanza el 36,8% en 2020.

Entre los proyectos que avanzó ayer la ministra, unos 6.000 millones se destinarán a un Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos, «con la creación de zonas de bajas emisiones y despliegue masivo de infraestructura de recarga, el desarrollo de nuevos modelos de negocio y la modernización del parque público». También se movilizarán 1.500 millones de euros para la hoja de ruta del hidrógeno renovable. Y habrá 1.200 millones para «grandes proyectos tractores industriales» con vistas a impulsar la conectividad, el 5G y la eficiencia energética en toda la cadena de valor, en una partida cuya convocatoria se abrirá la semana que viene. «Vamos a acelerar unas transformaciones que podrían haber tardado diez años en apenas tres», aseguró Maroto.

 

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La industria del petróleo y el gas se compromete a controlar y reducir las emisiones de metano

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Los principales actores de la industria del petróleo y el gas han acordado este lunes informar las emisiones de metano con una nueva y mucho mayor nivel de transparencia, con un nuevo marco para controlar y reducir las emisiones de metano que constituye una medida que ayudará a abordar uno de los mayores y más solucionables contribuyentes a la crisis climática.

«Para ganar la carrera hacia cero emisiones netas, necesitamos a todos en el mismo barco. Necesitamos una acción ambiciosa de la industria del petróleo y el gas. El PNUMA está comprometido a apoyar los esfuerzos que reducen las emisiones de metano, y reconocemos el liderazgo de las empresas que se han sumado a tal ambicioso marco de presentación de informes de metano –ha declarado Inger Andersen, directora ejecutiva del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA)–. Esperamos ver acciones que conviertan los compromisos en una reducción real de las emisiones».

El metano liberado directamente a la atmósfera es un gas de efecto invernadero muy potente, con más de 80 veces el poder de calentamiento del dióxido de carbono durante un período de 20 años. Las acciones para reducir las emisiones de metano pueden producir una reducción a corto plazo en la tasa de calentamiento, complementando los esfuerzos para descarbonizar los sistemas de transporte y energía del mundo y, al mismo tiempo, brindar beneficios en la calidad del aire.

Kadri Simson, comisaria de Energía de la UE, ha señalado: «Estoy muy feliz de ver que la industria energética toma medidas inmediatas sobre las emisiones de metano. Un claro compromiso para medir y controlar las emisiones es un primer paso importante para reducirlas significativamente y estoy orgullosa de lo que hemos logrado juntos».

A su juicio, esta firma «es el primer resultado de la reciente estrategia sobre el metano de la Comisión. Hay muchos más pasos que dar para reducir las emisiones a lo largo de toda la cadena de valor y espero trabajar estrechamente con todos los socios -europeos e internacionales- para alcanzar este objetivo», adelanta.

La Asociación de Petróleo y Gas y Metano (OGMP, por sus siglas en inglés) es una iniciativa de la Coalición por el Clima y el Aire Limpio liderada por el PNUMA, la Comisión Europea y el Fondo de Defensa Ambiental (EDF).

Ya se han unido a la asociación 62 empresas, con activos en los cinco continentes que representan el 30 por ciento de la producción mundial de petróleo y gas, entre ellas las españolas Bahía de Bizkaia Gas, Enagás, Europe Maghreb Pipeline Limited,Naturgy Group, Planta de Regasificación de Sagunto (Saggas)y Repsol. OGMP2.0 es el nuevo marco de referencia estándar que mejorará la precisión y transparencia de los informes de las emisiones antropogénicas de metano en el sector del petróleo y el gas.

«Gracias a las 62 empresas por comprometerse a medir, informar y reducir la contaminación de sus operaciones principales y empresas conjuntas. Esta será la base para estándares sólidos en Europa, y más allá, que garanticen que la industria petrolera tome las acciones prácticas necesarias con urgencia para nuestro clima», señala Fred Krupp, presidente del Fondo de Defensa Ambiental.

En el centro del esfuerzo se encuentra un marco integral de informes de metano basado en mediciones que facilitará que los funcionarios, los inversores y el público realicen un seguimiento preciso y comparen el desempeño de las empresas de formas que hasta ahora no han sido posibles.

Como se estipula en la estrategia de metano de la UE, la Comisión Europea tiene previsto elaborar una propuesta legislativa sobre la medición obligatoria, la notificación y la verificación de todas las emisiones de metano relacionadas con la energía, basándose en el marco OGMP 2.0.

Fundamentalmente, el OGMP 2.0 incluye no solo las operaciones propias de una empresa, sino también las muchas empresas conjuntas responsables de una parte sustancial de su producción. Este marco OGMP 2.0 se aplica a toda la cadena de valor de petróleo y gas, no solo a la producción ascendente, sino también al transporte intermedio y al procesamiento y refinación descendentes, áreas con un potencial sustancial de emisiones que a menudo se dejan fuera de los informes en la actualidad.

El objetivo es permitir que la industria del petróleo y el gas logre reducciones profundas en las emisiones de metano durante la próxima década de una manera que sea transparente para la sociedad civil y los gobiernos.

Para apoyar la realización de los objetivos climáticos globales, OGMP 2.0 tiene como objetivo lograr una reducción del 45 por ciento en las emisiones de metano de la industria para 2025, y una reducción del 60-75 por ciento para 2030.

«Reducir las emisiones de metano es un esfuerzo crucial en la vía de descarbonización de la industria. Como factor en el que podemos tener un impacto positivo inmediato y concreto, OGMP 2.0 ofrece un plan internacionalmente reconocido a las empresas de nuestra industria que deseen realizar mejoras en sus reducciones de emisiones en todas las fases de la cadena de valor», señala Claudio Descalzi, director ejecutivo de ENI.

Según la Agencia Internacional de Energía (AIE), aproximadamente tres cuartas partes de las emisiones de metano podrían reducirse con la tecnología que existe en la actualidad, y cerca de la mitad a un costo neto cero. La reducción de las emisiones de metano del sector energético en un 90% reduciría dos décimas de grado Celsius del aumento previsto de la temperatura promedio del planeta para 2050.

La reducción de las emisiones de metano fósil en un 75 por ciento puede evitar hasta 6 gigatoneladas de emisiones equivalentes de dióxido de carbono al año, casi el diez por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero del planeta en 2019, incluido el cambio de uso de la tierra.

El PNUMA y la Comisión Europea también están ultimando planes para establecer un Observatorio Internacional de Emisiones de Metano (IMEO, por sus siglas en inglés) independiente, que agregará y analizará múltiples flujos de datos de emisiones de metano, incluidos los datos reportados por las empresas miembros de OGMP, para acelerar las reducciones en las emisiones de metano a nivel mundial. Al ayudar a la industria y los gobiernos a nivel mundial a abordar la incertidumbre relacionada con las emisiones reportadas, el Observatorio mejorará la consistencia y credibilidad de los datos de emisiones de metano y acelerará las acciones de mitigación.

 

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Los consumidores pagarán 400 millones más por los biocarburantes

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Las petroleras independientes han dado la voz de alarma. Los pequeños operadores (Disa, Bonarea, Meroil, Q8, GM Fuel, Dyneff, Adia y Axoil) se preparan para afrontar la puesta en marcha de una nueva normativa de biocarburantes que puede poner en jaque su propia presencia en el mercado al reducir los porcentajes de utilización de aceite usado de cocina hasta el 1,7%.

La Unión de Petroleras Independientes ha pedido al Gobierno una mayor flexibilidad en su aplicación de modo que no se limite el uso de estos aceites para evitar un incremento de entre 350 y 400 millones de euros al año en los precios de los carburantes que se trasladarían directamente al consumidor.

El Ministerio de Transición Ecológica ultima ya el Real Decreto que limitará estos biocarburantes llamados de primera generación, es decir, los procedentes de cultivos alimentarios y forrajeros, y los fabricados a partir de aceite usado de cocina para impulsar el consumo de los de nueva generación de origen no biológico (HVO).

Esta medida, tal y como asegura la Unión de Petroleras Independientes, supondrá que ante la falta de producción en nuestro país se tengan que hacer frente a unos pagos compensatorios por incumplir los niveles requeridos en las mezclas, así como arriesgarse a importantes sanciones por los problemas que podrían afrontar para cumplir estas nuevas obligaciones, ya que indican que no dispondrán del llamado HVO al mismo coste.

Las petroleras cuentan además con el apoyo de la CNMC que, en su Informe sobre el Proyecto de Real Decreto, pide que la limitación a los biocarburantes de primera generación se vaya imponiendo de manera gradual, en función de la disponibilidad de los avanzados en el mercado, solicitando cuanto antes a la Comisión Europea la autorización para modificar este límite del 1,7% para contar con la necesaria cobertura legal.

La Directiva pretende la progresiva sustitución por biocarburantes avanzados y por combustibles renovables de origen no biológico, que aún no son una plena realidad en el mercado. Ante esta situación, la Comisión permite a los Estados miembro que vayan limitando el uso como carburante de aceites reciclados de manera gradual al ritmo de la disponibilidad de estos nuevos productos.

UPI considera que desechando esa flexibilidad, el Gobierno pretende restringir innecesariamente el reciclaje de aceites lo cual hará que, para cumplir su obligación de mezcla con biocarburantes, los operadores mayoristas tengan que recurrir al HVO, un biocarburante que en España sólo fabrican Repsol y Cepsa en combinación con su producción convencional.

La Comisión además acaba de establecer una vigilancia a las importaciones de estos productos para no dañar a los fabricantes europeos. Las importaciones en la Unión Europea de etanol renovable aumentaron un 512% entre los años 2017 y 2019, al pasar de 87.600 toneladas a 536.200 toneladas. Según los datos que maneja Bruselas, el consumo estimado de etanol renovable para combustible aumentó un 10% entre 2017 y 2019, al pasar de 3,9 millones de toneladas a 4,3 millones de toneladas. Sin embargo, la producción mundial pasó de 80,6 millones de toneladas a 87,5 millones.

 

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