Alegaciones al Borrador de Directrices para la creación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE).

El artículo 14.3 de la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica (LCC) obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes y a los territorios insulares a adoptar antes de 2023 planes de movilidad urbana sostenible que introduzcan medidas de mitigación que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo, al menos, entre otras medidas, el establecimiento de zonas de bajas emisiones antes de 2023.

Observamos que los requisitos de las ZBE no están armonizados en la Unión Europea y se rigen por normativa nacional o local.

  1. Desde UPI, entendemos que la acción de control y limitación de emisiones a nivel local debería centrarse en las emisiones tóxicas que son las inmediatamente perjudiciales para la salud de las personas y no en aquellas emisiones que contribuyen al efecto invernadero. El CO2, cuyo exceso es una de las principales causas del efecto invernadero en la atmósfera, no es un gas tóxico ni en general, nocivo para la salud humana; solamente, en altas concentraciones, incomoda la respiración al desplazar el oxígeno del aire pero esto es infrecuente que ocurra en el exterior. De hecho, este gas no está incluido en la lista de contaminantes que determinan la calidad del aire que figura en la página 6, lista extraída de la normativa europea. El CO2 efectivamente contribuye al efecto invernadero pero el tratamiento de este problema exige un enfoque global, no siendo el enfoque local relevante. Por lo tanto, al establecer las reglas de una ZBE, no debe confundirse descarbonización con calidad del aire y deben buscarse las fuentes de las emisiones que suponen un perjuicio para la salud humana. Entendemos que este planteamiento debe quedar más claro en las Directrices para la creación de las ZBE.
  2. Para evitar confundir movilidad sostenible con electrificación, podría hacerse una referencia expresa a otras opciones de descarbonización como los combustibles sostenibles que pueden ser complementarias, contribuyendo además a una descarbonización más rápida y asequible. En el bien entendido de que las urbes necesitan una política de calidad del aire específica donde las emisiones directas tienen un papel que jugar, sin perjuicio de que el balance global deba ser en términos de emisiones netas.
  3. Se indica que el contenido mínimo de un Proyecto de ZBE (página 16) debe incluir un análisis previo del impacto económico y social así como sobre la economía local lo cual, claramente, parece insuficiente. En efecto, habría que establecer garantías mínimas para residentes y transeúntes; también medir rigurosamente los riesgos de despoblación y desaparición o deslocalización de la economía de la zona ya que nos podemos encontrar con ZBE vaciadas, fantasma, que pierdan su atractivo turístico.
  4. Se incide poco en la necesidad de estudiar y valorar medidas complementarias (renovación del parque automovilístico, aparcamientos disuasorios en el extrarradio, etc) y sinergias entre éstas y las ZBE a la hora de establecer y graduar restricciones en la elaboración de un proyecto de ZBE.
  5. Por lo demás, hasta que las Directrices no se traduzcan en proyectos concretos, no se podrá valorar si su aplicación es acertada o no. Sería entonces cuando se podría ver si con las medidas complementarias y sinergias que tengan cabida, las restricciones son excesivas o no en número y grado teniendo en cuenta los efectos previstos en términos de beneficios e impacto económico y social, si estamos en suma ante un proyecto equilibrado.
  6. Acompañamos la posición de nuestra Asociación europea UPEI que compartimos plenamente.

Septiembre 2021.