febrero 2020

27 02 2020

¿Qué son los combustibles líquidos neutros en carbono?

Combustible de huella de carbono cero

Un combustible neutro en carbono, también llamado combustible ecológico, combustible de cero emisiones o combustible renovable, es un combustible que, debido a la manera en que se ha obtenido, resulta en emisiones nulas de gases de efecto invernadero cuando se utiliza. O dicho de otra forma, que tiene huella de carbono cero. Un tipo de combustible neutro en carbono es el combustible sintético (como metano, gasolina, diésel, queroseno o amoniaco) producido con energía renovable o nuclear.

Tipos principales

Hay dos tipos de combustibles neutros en carbono: los que no llevan carbono (C), como el hidrógeno (H2) o el amoníaco (NH3), y los que sí lo llevan, como el metano (CH4) o el etanol (C2H6O). Los del segundo tipo solo son neutros en carbono si, al producirlos, el carbono que llevan se extrae del dióxido de carbono (CO2) directamente capturado del aire (direct air capture, DAC por sus siglas en inglés), del CO2 de los gases de combustión de una central termoeléctrica de ciclo convencional o del ácido carbónico (H2CO3) del agua de mar.

Utilización de la energía

En los combustibles del primer tipo la energía se emplea para electrolizar el agua (H2O) en hidrógeno (H2) y oxígeno (O2) y, en el caso del amoníaco, para combinar ese hidrógeno con el nitrógeno (N2) del aire. En los combustibles del segundo tipo la energía se emplea, además, para extraer el carbono de las fuentes citadas, para hidrogenarlo y para el conjunto de reacciones químicas que dan como resultado el combustible, pues en balance total estas reacciones son endotérmicas, es decir, absorben energía.

Las fuentes de energía renovable pueden ser turbinas eólicas, paneles solares o centrales hidroeléctricas.

Biocombustibles y neutralidad de carbono

Cuando surgieron los biocarburantes (también llamados biocombustibles) se los consideró un tipo de energía renovable, pero posteriormente se ha visto que no es así. En principio son neutros en carbono porque el dióxido de carbono que se emite al quemarlos ha sido previamente retirado de la atmósfera al crecer la planta de la que se extrae el biocombustible. Sin embargo, para calcular estrictamente las emisiones netas de un biocombustible, también hay que tener en cuenta las que se producen al cultivar esa planta y procesarla hasta obtener el producto final.

Requisitos para que los combustibles neutros en carbono sean eficaces contra el calentamiento mundial

Si los combustibles neutros en carbono sustituyeran a los combustibles fósiles, o si se produjeran a partir de dióxido de carbono residual o ácido carbónico en el agua de mar, y se utilizaran con captura de carbono en la chimenea o el tubo de escape, entonces resultarían en emisiones negativas de dióxido de carbono y en extracción neta de dióxido de carbono de la atmósfera. Constituirían así una forma de mitigación del cambio climático. Pero en 2020 sigue sin ser viable la captura y almacenamiento de dióxido de carbono de un vehículo de combustible, y tampoco se ve la captura y almacenamiento de carbono como la solución al calentamiento mundial. Sí que sería viable, en cambio, por ejemplo, fabricar con energía renovable metano sintético, quemarlo en una central de ciclo combinado y capturar y almacenar los gases producidos. En funcionamiento continuo resultaría ineficiente respecto a aprovechar directamente la energía renovable. Pero si se emplea la energía renovable cuando la hay (eólica cuando sopla viento, por ejemplo) para fabricar combustible sintético y almacenarlo, se puede luego utilizar ese combustible cuando la energía renovable no está disponible (cuando no sopla viento, siguiendo con el ejemplo).

Tal esquema de energía a combustible y combustibles negativos en carbono puede realizarse por la electrólisis del agua para producir hidrógeno. A través de la reacción de Sabatier puede obtenerse metano, el cual se puede almacenar (también es posible almacenar el hidrógeno directamente, pero puede resultar más costoso) para utilizarlo posteriormente en centrales eléctricas (en la forma de gas natural sintético, de propiedades análogas al extraído de yacimientos), transportarlo por tubería, camión cisterna o buque metanero, o emplearse en procesos de conversión del gas natural en combustibles líquidos, como el proceso Fischer-Tropsch, y así conseguir combustibles de propiedades análogas a las de los convencionales para transporte o calefacción.

Otro proceso para obtener combustibles sintéticos es el Pott-Broche (licuefacción directa del carbón), pero no es neutro en emisiones, sino que las aumenta.

Lo mismo que los biocombustibles habituales, los combustibles sintéticos solo son negativos en carbono (es decir, solo reducen la cantidad de gases de efecto invernadero en la atmósfera) mientras no se utilicen. Pero claro, no se van a fabricar para no utilizarlos. Cuando se queman, el carbono que contienen es emitido nuevamente a la atmósfera en forma de dióxido de carbono, anulando el beneficio medioambiental. De esta forma el tiempo entre la producción del combustible y su combustión (el tiempo que el dióxido de carbono permanece almacenado, y no en la atmósfera elevando la temperatura del planeta) puede ser bastante corto (mucho más corto que los 100 años de almacenamiento establecidos por el Protocolo de Kioto para proyectos de forestación o reforestación. Incluso más corto que el del almacenamiento de carbono subterráneo.

Los combustibles neutros en carbono se utilizan en Alemania e Islandia para almacenamiento distribuido de energía renovable, minimizando los problemas de intermitencia de las energías solar o eólica, y permitiendo la transmisión (en forma de gas natural) de esas energías a través de los gasoductos existentes. Estos combustibles renovables podrían aliviar los costes y la dependencia que ocasionan los combustibles fósiles importados sin requerir ni la electrificación de la flota de vehículos ni su adaptación para funcionar con hidrógeno u otros combustibles. Aunque para ello es necesario construir todas las plantas (todavía caras) de fabricación de estos combustibles sintéticos que proporcionen los millones de litros de combustibles fósiles que actualmente se consumen. No está claro si esto será más barato que electrificar el parque de vehículos. Una planta de 250 kW de metano sintético ha sido construida en Alemania y está siendo escalada hasta 10 MW. Diversas tecnologías de captura directa del dióxido de carbono y conversión en combustibles están avanzando rápidamente y reduciendo sus costes.

Los bonos de carbono también podrían desempeñar una función importante para los combustibles negativos en carbono, financiándolos si realmente llegan a ponerse en práctica.

Producción

Una parte de los combustibles neutros en carbono son hidrocarburos sintéticos. Pueden producirse con reacciones químicas entre dióxido de carbono (capturado de las chimeneas de centrales térmicas o directamente del aire), e hidrógeno, el cual se produce por electrólisis del agua utilizando energía renovable. Estos combustibles, a veces denominados electrofueles o electrocombustibles, almacenan la energía que se utilizó para producir el hidrógeno. También es posible recuperar esta energía combinando directamente el hidrógeno con oxígeno en una pila de combustible. Asimismo puede utilizarse carbón mineral como la fuente del carbono que se combina con el hidrógeno, pero este proceso no sería neutro en carbono.

El almacenaje de energía renovable en combustibles de cero emisiones es solo una forma de almacenamiento de energía. Existen muchas otras, con diversos costes de instalación, costes de funcionamiento, rendimiento (porcentaje de la energía almacenada que permiten recuperar), peligrosidad, capacidad (megavatios hora que pueden almacenar) o potencia (velocidad a la cuál pueden absorber la energía que se les introduce, y velocidad a la que pueden liberarla, no necesariamente iguales), por citar solo algunos parámetros, que además cambian con el tiempo por el avance tecnológico. Debido a ello la solución de almacenamiento energético óptima para una empresa, una región o un país puede no ser una sola tecnología, sino una combinación estudiada de varias.

Teóricamente el dióxido de carbono puede ser capturado y enterrado, haciendo a los combustibles fósiles neutros en carbono, aunque no renovables. Si se captura el dióxido de carbono de los gases de escape de combustibles sintéticos, en teoría todo el proceso resulta en emisiones negativas. En la práctica la captura consume mucha energía y la estabilidad del dióxido de carbono almacenado no está tecnológicamente resuelta. También es posible fraccionar hidrocarburos de cadena larga para producir hidrógeno y dióxido de carbono, el cual entonces podría ser almacenado, mientras que el hidrógeno se utilizaría para energía o combustible. Este método sería, asimismo, neutro en carbono.

El hidrógeno es el combustible sintético que se puede producir con mayor eficiencia energética y con el mínimo número de pasos. Luego puede ser utilizado en vehículos de célula de combustible.

Hay unos cuantos más combustibles que pueden producirse a partir del hidrógeno. Por ejemplo puede fabricarse ácido fórmico (CH2O2) haciendo reaccionar el hidrógeno con CO2. El ácido combinado con más CO2 puede formar isobutanol.

El metanol puede producirse haciendo reaccionar una molécula de dióxido de carbono con 3 de hidrógeno para producir metanol y agua. La energía almacenada puede recuperarse quemando el metanol en un motor de combustión, lo que libera dióxido de carbono, agua y calor. El metano puede producirse con una reacción similar. Deben tomarse precauciones especiales para evitar que, en la producción o en el transporte hasta su destino final, algo de metano escape a la atmósfera, porque su potencial de calentamiento global es 21 veces superior al del CO2.

Se puede utilizar más energía para combinar metanol o metano en hidrocarburos combustibles de cadena más larga, como el etanol.

Los investigadores también han sugerido utilizar metanol para producir éter dimetílico (C2H6O). Este combustible podría ser utilizado como sustituto del diésel debido a su capacidad de autoignición a temperatura y presión altas. En algunas zonas ya se está utilizando para calefacción y generación de energía. No es tóxico, pero debe almacenarse a presión.

Todos los hidrocarburos sintéticos se producen generalmente a temperaturas de 200–300 °C y presiones de 20 a 50 bar. Normalmente se emplean catalizadores para mejorar la eficiencia de las diversas reacciones. Tales reacciones son endotérmicas en balance global y utilizan aproximadamente 3 moles de hidrógeno por mol de dióxido de carbono. También producen grandes cantidades de agua como subproducto.

Fuentes de dióxido carbono para reciclarlo en combustibles neutros

La fuente más barata de dióxido de carbono para reciclarlo en combustibles neutros en carbono son los gases de combustión de una central termoeléctrica de ciclo convencional, donde puede obtenerse a unos 7,50 dólares norteamericanos ($) por tonelada. Sin embargo este proceso no es neutro en carbono, porque ese CO2 es de origen fósil, y por tanto se traslada CO2 de la geosfera a la atmósfera. Capturar los gases de escape de los automóviles también se ha visto, en principio, como barato, pero requeriría extensos cambios de diseño para las nuevas unidades o grandes adaptaciones de las que ya están en servicio. Otra fuente es el ácido carbónico disuelto en el agua de mar: como está en equilibrio químico con el dióxido de carbono atmosférico (esto quiere decir que, si se extrae una cantidad de CO2 del agua de mar, la misma cantidad pasa de forma natural de la atmósfera al mar; y viceversa: si se emite CO2 a la atmósfera, una parte se disuelve en el mar en forma de ácido carbónico, por lo el mar se está acidificando a medida que aumenta el CO2 en la atmósfera), se ha estudiado la extracción de CO2 del agua marina. Los investigadores han estimado que esta extracción costaría unos 50 $ por tonelada. La captura de dióxido de carbono directamente del aire ambiental tenía en 2018 unos costes superiores, entre 94 y 232 $ por tonelada, y se consideraba poco práctica para síntesis de combustible o captura y almacenamiento de carbono. Esta extracción directa se ha desarrollado menos que otros métodos. Las propuestas para este método implican utilizar una sustancia química cáustica para reaccionar con el dióxido de carbono en el aire y producir carbonatos. Estos entonces pueden ser descompuestos para liberar CO2 puro en forma de gas y regenerar la sustancia química cáustica. Este proceso requiere más energía que otros métodos, porque el dióxido de carbono se encuentra en la atmósfera en concentraciones mucho más bajas que en otras fuentes.

Los investigadores también han sugerido utilizar biomasa como fuente de dióxido de carbono para producir combustibles. Añadir hidrógeno a la biomasa reduciría (en el sentido químico) su carbono y daría combustibles como resultado. Este método tiene la ventaja de utilizar materia prima vegetal para capturar el dióxido de carbono de forma barata. Las plantas también añaden algo de energía química al combustible de moléculas biológicas. Esto puede ser un uso más eficaz de la biomasa que los biocombustibles convencionales, porque utiliza toda la planta, mientras que los biocombustibles tradicionales solo aprovechan una parte (por ejemplo, para fabricar etanol a partir de caña de azúcar solo se emplea la savia). Su desventaja principal es, al igual que los biocombustibles tradicionales, que los cultivos destinados a esta biomasa compiten con los destinados a alimentación por las escasas tierras disponibles. Esta desventaja puede superarse si la biomasa que se hidrogena es de residuos de un cultivo alimentario.

Costes de las energías renovables y nuclear

La energía eólica nocturna se considera la energía eléctrica más barata con la que sintetizar combustibles, porque el perfil de carga de la red eléctrica asciende bruscamente en los momentos más cálidos del día (que son los de más luz, cuando hay más actividad), pero el viento tiende a soplar ligeramente más por la noche que durante el día. Por tanto, el precio de la energía eólica nocturna es a menudo mucho menos caro que cualquier otro. Los precios de la energía eólica en horas valle en áreas de alta penetración de viento de los EE. UU. fueron en promedio de 1,64 centavos por kilovatio hora (kWh) en 2009, pero sólo 0,71 centavos/kWh durante las 6 horas más baratas del día. Típicamente, la electricidad mayorista cuesta de 2 a 5 centavos/kWh durante el día. Algunas empresas de síntesis de combustible sugieren que pueden producir gasolina a menor coste que la del petróleo si el precio del barril supera los 55 $.

En 2010, un equipo de químicos dirigido por Heather Willauer, de la Armada de los Estados Unidos, estimó que 100 megavatios (MW) de electricidad pueden producir 160 metros cúbicos (m3, 41 000 galones estadounidenses) de queroseno para reactores por día, y que la producción a bordo de una nave equipada con un reactor nuclear para su propulsión costaría unos 1 600 $/m3 (6 $/galón). Aunque este precio era aproximadamente el doble de lo que costaba en 2010 el queroseno procedente del petróleo, se esperaba que fuera inferior a lo que costaría en 2015 si continuaban las tendencias del mercado en 2010 (luego no fue así y el precio del petróleo bajó). Además, como el suministro de combustible a un portaaviones y sus naves auxiliares cuesta unos 2 100 $/m3 (8 $/galón), producir el queroseno a bordo es ya mucho menos caro.

Willauer afirmó que el agua de mar es la «mejor opción» para una fuente de queroseno sintético. En abril 2014, el equipo de Willauer aún no había conseguido fabricar combustible con el estándar requerido para los aviones militares, pero en septiembre de 2013 si lograron propulsar un avión miniatura controlado por radio e impulsado por un motor de combustión interna de dos tiempos. Como el proceso requiere mucha electricidad, si se pone en marcha sería para un portaaviones nuclear estadounidense (clase Nimitz o clase Gerald R. Ford). La marina estadounidense espera desplegar esta tecnología en la década 2020-2030.

Proyectos de demostración y desarrollo comercial

Se construyó una planta de síntesis de metano de 250 kW en el Centro para la Investigación sobre Energía Solar e Hidrógeno (ZSW por sus siglas en alemán) de la Fraunhofer-Gesellschaft en Baden-Wurtemberg (Alemania), y empezó operar en 2010. Se esperaba concluir su escalado a 10 MW en otoño de 2012.

Desde 2011 la planta de reciclaje de dióxido de carbono George A. Olah, operada por Carbon Recycling International en Grindavík, Islandia, ha producido 2 millones de litros anuales de metanol como combustible para vehículos aprovechando los gases de escape de la central térmica de Svartsengi. Tiene una capacidad de 5 millones de litros anuales.

Audi ha construido una planta de licuefacción de gas natural neutra en carbono en Werlte, Alemania. Se pretende que la planta produzca combustible de transporte para compensar el gas natural licuado (GNL) utilizado en sus automóviles Un3 Sportback g-tron. Esta planta puede mantener 2 800 toneladas anuales de CO2 fuera de la atmósfera en su capacidad inicial.

Columbia (Carolina del Sur), Camarillo (California) y Darlington (Inglaterra), albergan desarrollos comerciales. Un proyecto de demostración en Berkeley, California, propone sintetizar tanto combustibles como grasas alimentarias a partir de gases de escape.

Mitigación del efecto invernadero

Los combustibles neutros en carbono pueden contribuir a que no aumente el efecto invernadero (mayor cuanta más cantidad de dióxido de carbono haya en la atmósfera) porque pueden evitar la quema de combustibles fósiles. Por ejemplo, si se produce hidrógeno cuando la energía renovable es abundante y, cuando es escasa, se quema en una turbina eléctrica, puede evitarse recurrir a una central de gas natural fósil, que aumenta la cantidad de CO2 en la atmósfera. Si se capturara el CO2 que emiten las centrales térmicas, estas no aumentarían el CO2 en la atmósfera, pero cuando se quemaran en vehículos los combustibles sintéticos fabricados con ese CO2 capturado, el CO2 en la atmósfera sí que aumentaría, porque no hay manera económica de capturar las emisiones de vehículos. La captura de centrales sí es posible, pero muy cara, y resulta más rentable sustituirlas por energías renovables. En 2012 se evaluó que la mayoría de centrales térmicas de carbón y de gas natural pueden ser viablemente equipadas con filtros (scrubbers) de CO2 para captura de carbono y así reciclar los gases de escape, o bien almacenar subterráneamente el CO2. En 2012 se esperaba no solo que este reciclaje costara menos que los impactos económicos del calentamiento mundial provocado por el efecto invernadero, sino que produjera combustibles más baratos que los fósiles, debido al crecimiento de la demanda mundial de combustible y el esperado pico petrolero que se preveía aumentaran los precios del petróleo y el gas natural fungible. Pero el fuerte descenso de los precios de las energías renovables ha convertido en errónea esta evaluación. En 2019 muchos países ya han establecido 2050 como fecha límite en que su balance de emisiones de gases de efecto invernadero debe ser nulo. Para ello toda la tecnología que actualmente genera emisiones y para la que exista una alternativa sin emisiones deberá ser sustituida. Las pocas emisiones restantes se compensarán.

Capturar con energías renovables el CO2 del aire o del agua marina para sintetizar combustibles que luego se quemarían en vehículos crearía un ciclo cerrado de carbono. A suficiente escala, esta captura eliminaría enteramente la necesidad de combustibles fósiles, suponiendo que se dispusiera de bastante energía renovable. Por otra parte, utilizar hidrocarburos sintéticos para producir materiales como plásticos podría resultar en una reducción permanente del CO2 atmosférico.

Tecnologías

Combustibles tradicionales, metanol o etanol

Algunas autoridades han recomendado producir metanol en vez de combustibles de transporte tradicionales (gasolina y diésel). El metanol es líquido a temperaturas normales y tóxico si se ingiere. Tiene un índice de octano mayor que la gasolina, pero menor densidad de energía, y puede mezclarse con algunos combustibles (por ejemplo, la propia gasolina) o utilizarse puro. En ambos casos el motor tiene que estar diseñado para admitir ese combustible; alimentar con metanol un motor diseñado para gasolina lo estropeará.

También puede utilizarse metanol en la producción de hidrocarburos más complejos y de polímeros. Células de combustible de metanol directas han sido desarrolladas por el Laboratorio de Propulsión a Reacción de California para convertir metanol y oxígeno en electricidad. Es posible convertir metanol en gasolina, queroseno u otros hidrocarburos, pero eso requiere energía adicional e instalaciones de producción más complejas. El metanol es ligeramente más corrosivo que los combustibles tradicionales, por lo que utilizarlo en un automóvil de gasolina adaptable requiere modificaciones del orden de 100 $.

En 2016 se desarrolló un método que utiliza nitrógeno, espículas de carbono y nanopartículas de cobre para convertir el dióxido de carbono en etanol, de propiedades parecidas al metanol.

Microalgas

Las microalgas son una fuente potencial de combustibles neutros en carbono, pero los esfuerzos para aprovechar dicho potencial no han dado fruto por el momento. Son organismos unicelulares acuáticos que viven en un grupo grande y diverso y que no tienen estructuras celulares complejas, al revés que las plantas pluricelulares. Sin embargo siguen siendo foto-autótrofos, capaces de utilizar la energía solar para convertir unas sustancias en otras a través de la fotosíntesis. Se encuentran típicamente en sistemas de agua dulce y salada, y se han hallado aproximadamente 50 000 especies.

Se ha pronosticado (pero aún está por ver) que las microalgas serán un buen sustituto del petróleo para las necesidades de combustible en la era del calentamiento mundial. Las microalgas convierten el CO2 en biomasa a mayor velocidad que los cultivos terrestres de biocombustibles, y además no compiten por las tierras de cultivo, pero es más complicado cosecharlas.

Por ello el interés en cultivar microalgas ha aumentado en los últimos años. Se ven como potencial materia prima para la producción de biocombustibles por su capacidad de producir polisacáridos y triglicéridos (azúcares y grasas), los cuales son precursores del bioetanol y el biodiésel. Las microalgas también pueden utilizarse para alimentar al ganado debido a sus proteínas. Más aún, algunas especies de microalgas producen compuestos valiosos como pigmentos o medicamentos.

Producción

Estanque de flujo continúo

Las dos maneras principales de cultivar microalgas son los estanques de flujo continuo y los fotobiorreactores. Estos estanques constan de un canal en bucle ovalado con una rueda de paletas para que circule agua e impedir la sedimentación. El canal está abierto al aire y su profundidad oscila entre 0,25 y 0,4 m (0,82–1,31 pies). Es necesario que el canal sea superficial porque el autosombreado (las algas de las capas superiores quitan luz a las de las inferiores) y la absorción de la luz por el agua puede limitar la penetración de la luz solar (de la que se nutren las algas) en el medio de cultivo.

Un fotobiorreactor está constituido por un conjunto de tubos transparentes cerrados, con un depósito central que impulsa el líquido. Es más fácil de gestionar que un estanque de flujo continuo, pero sus costes de producción globales son superiores.

Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la producción de combustibles con microalgas pueden compararse con las emisiones de la producción de biocombustibles convencionales. Las emisiones de la producción de combustibles con microalgas en fotobiorreactores podrían superar las emisiones del diésel fósil convencional, con lo cual esta forma de producción no tendría sentido si lo que se quiere es reducir las emisiones. La ineficiencia se debe a la cantidad de electricidad utilizada para bombear el medio de cultivo por todo el sistema. Utilizar subproductos del cultivo o energías renovables para generar la electricidad son estrategias que pueden mejorar el balance total de emisiones. También debe tenerse en cuenta el impacto ambiental de la gestión del agua y los nutrientes de las algas. Pero, en general, los estanques de flujo continuo arrojan un balance de emisiones mejor que el de los fotobiorreactores.

Economía

Los costes de producción de biocombustibles mediante cultivo de microalgas en estanques de flujo continuo están dominados por los costes de operación, que comprenden mano de obra, materias primas, agua y electricidad. En estos estanques, durante el proceso de cultivo, la electricidad supone la mayor parte (del 22 al 79 %) de las necesidades energéticas totales. Se usa para mantener en circulación el cultivo de microalgas. En cambio, si se utilizan fotobiorreactores, el coste de capital es lo que domina. Utilizar fotobiorreactores supone unos costes de construcción altos, pero unos costes de operación menores que los estanques.

La producción de biocombustibles con microalgas costaba en 2011 mucho más dinero (alrededor de 3,1 $/litro u 11,57 $/galón), que producir combustibles con petróleo (0,48 $/litro o 1,820 $/galón en octubre de 2018 según el dato proporcionado por la Comisión de Energía de California. Esta proporción de precio lleva a muchos a escoger combustibles fósiles por razones económicas, incluso si esto provoca un aumento de las emisiones de dióxido de carbono y otros gases de efecto invernadero.

Impacto ambiental

Se conocen varios impactos medioambientales derivados del cultivo de microalgas:

Agua

En la zona donde se realiza el cultivo puede producirse una mayor demanda de agua dulce, porque las microalgas son organismos acuáticos. El agua dulce se emplea para compensar la evaporación en los estanques de flujo continuo. También se utiliza para refrigeración. Recircular el agua podría reducir la necesidad de este líquido, pero supone un mayor riesgo de infección de las microalgas o inhibición de su crecimiento por bacteria, hongos o virus. Estos inhibidores se encuentran en mayores concentraciones en las aguas recicladas, junto con inhibidores no patogénicos como sustancias químicas orgánicas e inorgánicas o metabolitos resultantes de la muerte natural de algunas de las microalgas que se cultivan.

Toxicidad de las algas

Muchas especies de microalgas pueden producir toxinas (desde amoníaco hasta polisacáridos y polipéptidos fisiológicamente activos) en algún punto de su ciclo de vida. Estas toxinas pueden ser productos importantes y valiosos por sus aplicaciones en biomedicina, toxicología e investigación química. Sin embargo también pueden producir efectos negativos. Estas toxinas pueden ser agudas (se liberan en una cantidad significativa en un momento determinado) o crónicas (se liberan en pequeñas concentraciones a lo largo de toda la vida del alga). Un ejemplo de toxina aguda es la intoxicación paralizante por marisco, que puede causar la muerte de la persona que ingiera el marisco contaminado. Un ejemplo de toxina crónica son los lentos cambios ulcerativos y carcinogénicos en los tejidos causados por los carragenanos tóxicos que producen las mareas rojas. Dada la alta variabilidad de las toxinas producidas por las microalgas, en un estanque donde se cultivan no siempre es posible pronosticar la presencia o ausencia de toxinas. Todo depende del entorno y las condiciones del ecosistema.

Diésel de agua y dióxido de carbono

Audi ha codesarrollado el E-diésel, un combustible neutro en carbono con un alto índice de cetano. También está trabajando en la E-gasolina, fabricada mediante un proceso similar.

Producción

Se electroliza agua a alta temperatura para producir hidrógeno y oxígeno gaseosos. La energía necesaria se extrae de fuentes renovables, como el viento. Entonces se hace reaccionar el hidrógeno con dióxido de carbono comprimido capturado directamente del aire. La reacción produce el llamado «crudo azul» (en realidad es un líquido transparente; se llama así para contrastar su diferencia con el petróleo, que es negro o marrón muy oscuro), compuesto de hidrocarburos. El crudo azul se refina entonces para producir E-diésel de alta eficacia. Sin embargo este método es todavía discutible, porque con la capacidad de producción actual solo se pueden fabricar 3 000 litros en unos cuantos meses, el 0,0002 % de la producción diaria de combustible en los EE. UU. Además, la viabilidad termodinámica y económica de esta tecnología ha sido cuestionada. Un artículo sugiere que esta tecnología no crea una alternativa a los combustibles fósiles, sino que simplemente convierte energía renovable en combustible líquido. El artículo también afirma que para conseguir un litro de E-diésel se necesita 18 veces más energía que para obtener un litro de diésel fósil convencional.

Historia

La investigación de combustibles neutros en carbono lleva décadas en marcha. Un informe de 1965 sugirió sintetizar metanol a partir del dióxido de carbono del aire y energía nuclear para crear así una instalación móvil de aprovisionamiento de carburante. La producción de combustible sintético a bordo de naves propulsadas con energía nuclear se estudió en 1977 y 1995. Un informe de 1984 estudió la captura de dióxido de carbono de centrales térmicas y su conversión en combustible. Un informe de 1995 comparaba la conversión de flotas de vehículos para que pudieran utilizar metanol neutro en carbono con la más complicada síntesis de gasolina, pero que no requeriría ninguna adaptación de los vehículos.

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17 02 2020

AVIA sigue creciendo en su red de distribución y suministro al consumidor final de gasóleo

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AVIA ha firmado con AENA un contrato para el suministro de gasóleo

AVIA sigue creciendo en su red de distribución y suministro al consumidor final de gasóleo para uso agrícola, automoción, industrial y calefacción, con la incorporación de nuevos almacenes de distribución de gasóleo y la obtención de importantes contratos.

De este modo, a los recientes contratos firmados con AENA, el primer operador aeroportuario del mundo por número de pasajeros, o instituciones como la Diputación de Gipuzkoa y el Ayuntamiento de Logroño, hay que añadir el contrato obtenido para el suministro de gasóleo a Euskotren de Gipuzkoa y Bizkaia o el del servicio de movilidad de Burgos.

AVIA, cuenta en la actualidad con 32 centros de distribución, tras la reciente incorporación de 4 nuevos gasocentros en las provincias de Toledo, Sevilla y Soria.

La terminal de depósitos petrolíferos de AVIA en el Puerto de Bilbao dispone una capacidad de almacenamiento de 220 millones de litros. Desde esta se realiza la distribución del gasóleo a toda la red de gasocentros, garantizándose la máxima calidad del producto y un suministro seguro y eficiente. La terminal se encuentra a la vanguardia tecnológica del sector y cuenta con las certificaciones medioambientales EMAS e ISO 14001.

AVIA Distribución alcanzó en 2019 un volumen de distribución de 304 millones de litros de gasóleo, con más de 50.000 clientes activos en toda España.

Sobre AVIA Distribución: gasóleos para la automoción, la industria, el mundo agrícola y el hogar.

Gasóleo de automoción. AVIA distribuye gasóleo automoción a flotas, empresas de distribución, así como a cualquier compañía que necesite un suministro constante de carburante para sus vehículos en su operativa diaria.

Gasóleo agrícola e industrial. Los gasóleos agrícolas e industriales distribuidos por AVIA son la evolución del gasóleo tradicional para la maquinaria agrícola e industrial. Son gasóleos de máxima calidad, que aumentan las prestaciones del motor, prolongando su vida útil y reduciendo el consumo.

Gasóleo calefacción. AVIA ofrece la última generación en gasóleo para calefacción. Innova C gasóleo mejora las prestaciones y prolonga la vida útil de las calderas, manteniendo limpio su sistema de alimentación, quemadores y filtro, y neutralizando la corrosión y formación de incrustaciones.

Como parte de un servicio integral, AVIA también se ocupa de preparar y gestionar en empresas o domicilios la instalación de los depósitos de gasóleo, siempre respetando los requisitos medioambientales de la legislación vigente y el máximo cuidado del entorno.

Sobre AVIA

AVIA es uno de los principales operadores petrolíferos a nivel nacional, con más de 190 estaciones de servicio y una red de 32 gasocentros para suministro al consumidor final de gasóleo para uso agrícola, automoción, industrial y calefacción, cubriendo más de 33 provincias. La compañía cuenta con un volumen anual de distribución que supera los 1.000 millones de litros de gasoil y gasolina. Así mismo, AVIA comercializa lubricantes para automoción e industria y otras energías como biomasa y biocombustibles (GLP y GNV). La red AVIA cuenta además con electrolineras para la recarga rápida en puntos estratégicos.

FUENTE AVIA

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14 02 2020

El Gobierno impedirá por ley cualquier “regresión” en zonas de bajas emisiones sin su permiso o el de las autonomías

nubemedia Actualidad del Sector 0

Madrid Central parece inamovible. A menos que el Ayuntamiento aporte un informe convincente con su correspondiente alternativa. El anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética impedirá que las zonas urbanas declaradas bajas en emisiones puedan revertirse porque “cualquier medida municipal que suponga regresión deberá contar con un informe positivo de administraciones estatales o autonómicas competentes”

El nuevo borrador de dicha ley establece que será obligatorio que los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares establezcan zonas de bajas emisiones no más tarde de 2023, según el anteproyecto de la norma presentado este lunes en el Consejo Asesor de Medio Ambiente.

Para favorecer la expansión del vehículo eléctrico, el Gobierno desarrollará y pondrá a disposición del público una plataforma de información sobre puntos de recarga.

Electricidad con renovables

El anteproyecto se fija, también para 2030, generar el 70% de la electricidad con renovables; asegurar que al menos el 35% del consumo final de energía proviene de renovables; y mejorar la eficiencia energética en al menos un 35%.

Este esfuerzo de reducción de emisiones que debe hacer España en la próxima década es necesario para situarse en la senda de alcanzar la neutralidad en carbono comprometida no más tarde de 2050. En ese año, y en línea con la estrategia de descarbonización de la Unión Europea, el sistema eléctrico deberá ser ya 100% renovable.

Por otro lado, el borrador contempla que para impulsar las renovables, desde 2021 se convoquen subastas para impulsar la construcción de al menos 3.000 megavatios anuales, con un nuevo sistema.

Subastas con renovables

El producto subastado será la energía y la variable sobre la que se ofertará será el precio de retribución de dicha energía, con el objeto de que el resultado de las subastas impacte positivamente en el precio que abonan los consumidores por la electricidad.

A la hora de convocar las subastas, se podrá distinguir entre tecnologías, niveles de gestionabilidad, criterios de localización y de madurez tecnológica u otros acordes con la normativa comunitaria.

Asimismo, el nuevo texto incorpora una obligación al Operador del sistema eléctrico, al Gestor Técnico del sistema gasista y a la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH).

En concreto, cada dos años y en el ámbito de sus respectivas competencias, estas entidades deberán elaborar un informe en el que se haga una evaluación de los riesgos y oportunidades asociados a un sistema energético descarbonizado sobre las actividades de la entidad, su estrategia y su planificación financiera.

Al parlamento en marzo

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico estima que la ley podría llegar al Parlamento el próximo mes de marzo y con ella se obligará a las gasolineras con mayor capacidad económica (un 9% del total) a instalar al menos un punto de recarga rápida de potencia igual o superior a 50 kW para favorecer la expansión del vehículo eléctrico.

“Más bien será en marzo que en febrero”, apuntó este lunes a los periodistas Teresa Ribera, vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, antes de la reunión del Consejo Asesor de Medio Ambiente.

Para facilitar el despliegue de los vehículos eléctricos, el Gobierno publicará una plataforma de información sobre puntos de recarga y el Código Técnico de Edificación establecerá obligaciones relativas a la instalación de puntos de recarga en edificios nuevos y en intervenciones de los existentes.

Además, las nuevas instalaciones de suministro de combustible y carburantes a vehículos -o las que hagan una reforma que requiera revisión de su título administrativo- deberán instalar al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 50 kW de corriente continua con el fin de que la recarga del vehículo sea rápida.

Este último punto cambia respecto al primer borrador del anteproyecto de ley, que establecía en los cargadores una potencia de al menos 22 kW. Lo que sigue igual es que afecta a las estaciones de servicio con un volumen de ventas superior a los cinco millones de litros de gasóleo y gasolina, y disponen, en principio, de más capacidad económica y financiera para hacer frente a la inversión requerida. Se trata de un 9% de la red de gasolineras.

Coches sin emisiones

Para alcanzar una movilidad sostenible, el anteproyecto mantiene que todas las administraciones deben adoptar medidas para alcanzar un parque de turismos y de vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2 en 2050.

Se adoptarán las medidas necesarias para que los coches y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluyendo los vehículos matriculados históricos y los no destinados a usos comerciales, reduzcan sus emisiones de modo que no más tarde de 2040 sean vehículos de emisiones de cero gramos de CO2 por kilómetro. A tal efecto, el Gobierno trabajará con el sector y se pondrán en marcha medidas que faciliten la penetración de estos vehículos, que incluirán medidas de apoyo a la I+D+i.

También se prevé un objetivo de cero emisiones directas de los buques cuando estén amarrados o fondeados en los puertos de competencia del Estado para 2050. Para ello, se promoverá la articulación y consolidación de cadenas logísticas sostenibles con origen o destino en puertos, de forma que se reduzcan las emisiones.

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13 02 2020

El potencial de los combustibles líquidos en la contribución a los objetivos de la política energética y climática de la UE en 2030, 2050 y más allá

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Hoy en día, la vida sin combustible de calefacción es impensable para un 17% de europeos que no tienen alternativa ecológica y/o económica para calentar sus casas. ¿De qué manera podemos garantizar que en la transición energética, 20 millones de hogares -principalmente en áreas rurales- no dejen de tener acceso a calefacción asequible y segura?

Los combustibles líquidos ofrecen muchos beneficios en términos de coste-eficiencia, alta densidad energética y seguridad de suministro pero también pueden contribuir a alcanzar el objetivo de 0 emisiones de carbono. Los combustibles líquidos bajos en carbono están siendo desarrollados a fin de sustituir los combustibles fósiles en los sistemas de calefacción. Procesos como el “biomass- to-liquid, la hidrogenación de aceites vegetales y el “power-to-liquid” permiten fabricar combustibles líquidos bajos o exentos de carbono para reemplazo directo de los combustibles tradicionales.

En combinación con las modernas calderas de condensación de aceite y las soluciones híbridas que combinan renovables con combustible de calefacción para garantizar la seguridad de suministro, los sistemas a base de combustibles líquidos pueden contribuir y contribuirá al éxito de la transición energética siempre que cuenten con un marco institucional favorable.

El Pacto Verde Europeo establece ambiciosos objetivos de clima y crecimiento económico, que requieren una sustancial transición de nuestra economía. En este proceso, las implicaciones para la industria y los consumidores no deberían ser ignoradas. Con el fin de conseguir una transición asequible y evitar la pobreza energética, es importante que la política climática permanezca tecnológicamente neutral, permitiendo el progreso hacia sistemas de calefacción híbridos más eficientes mientras incentiva la innovación industrial hacia alternativas sostenibles.

Las cuatro Asociaciones europeas activas en el sector de la calefacción y de los combustibles líquidos de calefacción, esto es, ECFD (Confederación Europea de distribuidores de combustibles), EUROFUEL (Asociación Europea para el combustible de calefacción), FUELSEUROPE (Asociación Europea de compañías con capacidad de refino) y UPEI (Asociación europea de suministradores independientes de combustibles), presentan su estrategia para los combustibles líquidos a fin de contribuir con éxito a la transición energética.

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12 02 2020

PAYTEF finaliza el despliegue de su pasarela de cobro en la red de estaciones de servicio de DISA

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PAYTEF “ha completado con éxito el despliegue en la red de estaciones de servicio de DISA de su pasarela de cobro con tarjeta”. Gracias a esta alianza, informaron fuentes de la empresa madrileña, “PAYTEF sigue expandiéndose y se consolida como una pasarela de pagos de referencia en el sector de los hidrocarburos”.

PAYTEF es una pasarela de pago con tarjeta de crédito “con amplia implantación en todo el territorio nacional en todo tipo de establecimientos. Fundada por especialistas con más de diez años de experiencia en el mercado de los medios de pago electrónicos, se caracteriza por su clara orientación técnica y de servicio en entornos de alta disponibilidad, con atención al cliente 24x7x365”.

La compañía, con sede en Pozuelo de Alarcón, está desarrollado soluciones “para ofrecer un servicio rápido y eficaz en entornos atendidos, desatendidos y online, con numerosas opciones de ‘interface’, web de autoservicio y servicios XML para consultas integradas”.

DISA comercializa combustibles a estaciones de servicio y dispone de una amplia red de distribución a nivel nacional. Es el cuarto mayor operador petrolífero en España y completa sus actividades en el sector con una amplia oferta para particulares y empresas de productos y servicios energéticos (electricidad 100% renovable, sistemas de eficiencia energética, gas natural, autogas), enumeran desde PAYTEF.

En la actualidad la red de DISA está integrada por unas 600 estaciones de servicio, cerca de 200 en el archipiélago canario, la mayoría abanderadas con la imagen DISA, y unas 400 en Península, Baleares Ceuta y Melilla, principalmente abanderadas con la imagen Shell.

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10 02 2020

MEROIL, ha puesto en funcionamiento la primera instalación fotovoltaica en una de sus Estaciones de Servicio en Barcelona.

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Se ha puesto en funcionamiento la primera instalación fotovoltaica en una de las Estaciones de Servicio en Barcelona. Es la primera de las 14 instalaciones que la compañía prevé dotar de paneles. Incluye 133 paneles solares con 41kWp que alimentan la propia estación de servicio.

07 02 2020

Cuando cargar el coche eléctrico es más caro que poner gasolina: los supercargadores Ionity suben sus tarifas y encienden las alarmas

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A partir del 31 de enero de 2020, los más de 860 supercargadores Ionity cambian su política de precios. Pasaremos de un precio cerrado de 8 euros por sesión en toda Europa, a un coste de 0,79 euros el kWh para aquellos que no tengan una tarifa especial con alguno de los fabricantes que integran el consorcio, como son Audi, Volkswagen, Porsche, BMW, Mercedes-Benz, Ford, Kia y Hyundai. Es decir, todo aquel que no esté suscrito a alguna oferta con su marca pasará a pagar por la recarga hasta casi tres veces más de lo que hasta ahora hacía.

“Tal nivel de precio a cobrar no tiene precedentes”, explica Christina Bu, de la Asociación Noruega de Vehículos Eléctricos. Es “más caro que la gasolina y el diésel” apunta. Y es que en el país nórdico más de un 60% de los nuevos coches son eléctricos o híbridos, pero además se da la situación en que el precio allí será todavía superior: de 0,85 euros el kWh al no ser un Estado miembro de la Unión Europea.

Supercargadores abiertos a todos los fabricantes pero cada vez más caros

Las críticas no se han hecho esperar y múltiples usuarios han mostrado su indignación en las redes con calificaciones como “¡Es un puro robo! ¿Significa que 50 kWh de carga costará 40 euros? Más caro que la gasolina. ¡Vergonzoso!” o “esto es un desastre, ¡robo a la luz del día! El precio es absurdo. El consumo de mi BMW i3 es de 20 kWh por 100 km, por lo que son 16 euros por 100 km. Creo que un BMW X5 [de combustión] es más barato”. Comentarios que reflejan bien lo significativo de esta subida de precios.

En España, Ionity dispone de un punto de recarga en Barcelona y tiene en construcción otros cuatro puntos. Según la compañía, ofrecen una potencia de 350 kW con electricidad 100% renovable.

La principal diferencia de los supercargadores de Ionity es que funcionan con todas las marcas, sea un Volkswagen i3 o un Tesla Model 3. Sin embargo su objetivo no parece convertirse en una alternativa a las gasolineras tradicionales, sino ser un punto de recarga recomendable para los clientes de los fabricantes del consorcio, sin excluir a otros clientes de manera puntual.

Con esta nueva política de precios lo que ocurre es que esta filosofía de que cualquier usuario podía utilizar uno de sus supercargadores ya no es tan interesante. Lo que nos lleva a una situación de mercado donde de nuevo cada marca “barre para casa”.

En el lado opuesto están los supercargadores de Nissan o Tesla, con unos precios considerablemente más baratos de 0,15 y 0,29 euros por kWh, respectivamente. Los usuarios de estas dos marcas también podían utilizar un punto Ionity si lo tenían cerca, pero con las nuevas tarifas les saldrá mucho más a cuenta intentar buscar un supercargador de su propio fabricante.

Los cargadores de coche eléctrico son uno de los problemas más importantes relacionados con estos nuevos vehículos, hasta el punto que la DGT se sinceró y reconoció que “no había dónde enchufarlo y el precio es carísimo”.

Una guerra de voltajes y precios

“Ionity se está sacando a sí misma del mercado, lo que resultará inevitablemente en un menor número de consumidores”, aseguran desde la Asociación Noruega de Vehículos Eléctricos. Por parte de la marca, han justificado este aumento de tarifas porque no afectará a quienes tengan una tarifa de carga especial. Es el caso del Volkswagen ID.3 cuyo clientes tienen un año de uso gratis o de Audi, que con sus tarifas de pago anual tienen un coste de 0,43 euros el kWh en cualquier cargador o de 0,33 euros el kWh en los de Ionity. Costes más cercanos a lo que encontramos en los supercargadores de Nissan o Tesla.

La carga rápida del coche eléctrico se ha convertido en un campo de batalla entre las marcas. Ya no solo por esta lucha de precios el kWh, también por el voltaje ofrecido. Aquí tenemos desde el supercargador de Tesla V3 de 250 kW hasta los supercargadores de Ionity de 350 kW para aquellos vehículos que lo aprovechen. Porque como ocurre con los móviles, para aprovechar toda la ventaja del cargador el coche también tiene que ser compatible.

En este punto encontramos el nuevo Porsche Taycan que permitirá adaptarse a un voltaje de 800V, permitiendo cargar el 80% en tan solo 22,5 minutos. Un voltaje que se sitúa en el doble de lo que actualmente ofrecen los fabricantes pero que terminará llegando, pues otras marcas como Hyundai también lo han anunciado en sus prototipos. Un voltaje que continuará escalando, pues desde China nos llegan proyectos de supercargadores de hasta 900 kW.

La infraestructura de carga es muy reducida y las colas en los supercargadores son bastante habituales. Grupos industriales como Ionity nos prometían una red universal y potente, compatible con todas las marcas. Pero con esta nueva política de precios se vuelve a manifestar el enorme coste que tiene implementar toda una infraestructura de carga rápida. Esperemos que en el futuro podamos seguir cargando nuestro coche en el punto más cercano y no tengamos que buscar exclusivamente la recarga de nuestra marca.

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06 02 2020

Repostar gasolina en un coche diésel por error: qué sucede y cómo solucionarlo

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Equivocarse de combustible a la hora de repostar es un despiste más común de lo que puede parecer a priori. De hecho, según un estudio llevado a cabo por el RACE, en el año 2015 casi 73.000 conductores españoles han repostado el combustible erróneo en su vehículo.

Para evitar que pongamos en nuestro coche el combustible incorrecto, según explica CETIL (fabricante de surtidores de combustible), desde que en España se comenzó a vender gasolina sin plomo, los boquereles de las mangueras diésel poseen un diámetro notablemente mayor que los de gasolina. Por otro lado, los fabricantes de automóviles dotan a sus vehículos gasolina de un orificio de llenado más pequeño que en los diésel. Así pues, echar gasoil por error a un coche gasolina es prácticamente imposible, puesto que el boquerel no entra. Sin embargo, la situación contraria sí que es factible: repostar gasolina por error en un vehículo diésel, ya que el boquerel sí entraría. Otra estrategia que usan las diferentes petroleras y fabricantes de surtidores para evitar ese error es disponer de boquereles negros para diésel, y para gasolina usualmente de color verde.

¿Qué sucede si reposto gasolina en un coche diésel?

La forma de obtener la energía del combustible de un motor diésel y de motor gasolina es totalmente diferente. En el primero, se comprime aire a alta presión y temperatura, provocando la inyección del diésel una deflagración que impulsa el pistón. En el segundo, se comprime aire y gasolina, y la chispa que salta de la bujía provoca la explosión que hace girar el motor.

Por tanto, el diésel y la gasolina tienen propiedades y comportamientos diferentes. En el peor de los casos, en el que hayamos llenado completamente el depósito e insistamos en circular, se podría gripar el motor por falta de lubricación, puesto que el gasoil o diésel tiene ciertas propiedades lubricantes, al contrario que la gasolina. Además, las altas presiones y temperaturas que se alcanzan en el ciclo diésel provocarían la detonación de la gasolina, dando lugar a la explosión de la misma con unas temperaturas de combustión más altas que en el diésel, lo que dañaría los sistemas anticontaminación, como el FAP, además de provocar graves daños a los diferentes elementos sistema de inyección (debido también a esa falta de lubricación y depósitos de carbonilla como consecuencia de su combustión), como por ejemplo, a los inyectores o bomba de alta presión.

Sin embargo, como hemos dicho, eso es lo que sucedería en el peor de los casos. En la práctica todo depende de la cantidad de combustible que hayamos repostado. Si la cantidad añadida no supera el 10 – 15 %, el coche podrá circular durante un pequeño intervalo de tiempo, dando tirones y emitiendo ruidos extraños, provocando daños en los inyectores y bomba de combustible. Cuando la cantidad es sobre el cuarto de depósito, el coche arrancará pero se detendrá al instante. Finalmente, si lo que hemos es llenado por completo el depósito, el vehículo no llegará a arrancar, puesto que un motor diésel no proporciona la chispa que necesita la gasolina para que se produzca la explosión.

¿Qué debo de hacer si he repostado gasolina por error?

Es fundamental que te des cuenta lo antes posible. En primer lugar, no pongas el contacto ni llegues a introducir la llave en el clausor, así evitarás que la bomba de baja presión del combustible (la que impulsa el combustible desde el depósito al motor) se ponga en marcha e introduzca gasolina en el circuito. A continuación avisa al personal de la estación de servicio para que cierren la calle y actúen según su protocolo, y avisa a tu servicio de asistencia en carretera para llevar el coche al taller. Recuerda que en las estaciones de servicio está prohibido usar el teléfono móvil en la zona de los surtidores.

Una vez en el taller, en el mejor de los casos, vaciarán la gasolina del depósito y lo limpiarán, sustituyendo también el filtro de combustible. Aunque depende de la gravedad y de si has llegado a circular con el coche, será necesario, desde hacer una limpieza a conciencia del circuito de combustible hasta cambiar la bomba de alta, inyectores… de forma que la factura puede ascender desde unos 100 euros hasta unos miles.

No obstante, nunca, bajo ningún concepto, intentes vaciar tu mismo por tus propios medios el depósito de combustible. Recuerda que tanto la gasolina como los vapores que de ella se emanan son inflamables, por lo que corres el riesgo de provocar una explosión.

Ni tan siquiera pongas el contacto. Lleva el coche al taller en grúa y que un especialista vacíe y limpie el depósito. Nunca lo hagas tú mismo, pues corres el riesgo de sufrir una explosión.

¿Es recomendable añadir una pequeña cantidad de gasolina a un motor diésel para limpiarlo?

El mito o leyenda urbana de que “añadir un par de litros de gasolina a tu coche diésel es beneficioso porque limpia el sistema de inyección” está muy extendido, sobretodo en personas que ya cuentan con cierta edad. En motores muy antiguos, como aquellos Perkins diésel, puede que sí resultara beneficioso, o al menos no perjudicial.

Sin embargo, en los actuales motores turbodiésel, con su carga elevada carga tecnológica, ni se te pase por la cabeza añadir un solo litro de gasolina. Por muy baja que sea la concentración de gasolina, esto provoca que la combustión no se realice de la manera adecuada, dando lugar a depósitos de carbonilla, puesto que la gasolina eleva la temperatura de la combustión. Esta carbonilla puede obstruir los inyectores, válvulas, EGR, bomba de combustible… y provocar un mal funcionamiento de esos elementos. Por otro lado, la gasolina, al presentar un carácter disolvente, todo lo contrario al carácter lubricante del gasoil, aumenta la fricción y desgaste de los elementos móviles del motor.

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05 02 2020

La Evaluación Ambiental Estratégica del borrador del PNIEC 2021-2030, a información pública

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El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico abrió el 23 de enero el periodo de información pública del Estudio de la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) del borrador actualizado del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030. El plazo para presentar alegaciones concluye el próximo 25 de marzo.

El EAE, informaron fuentes de Transición Ecológica, facilita la incorporación de los criterios de sostenibilidad en la toma de decisiones estratégicas, a través de la evaluación de los planes y programas, garantizado que se compatibiliza la consecución de los objetivos del PNIEC con una adecuada prevención de los impactos ambientales concretos que se puedan generar, al tiempo que establece recomendaciones de corrección o compensación.

Se trata del último trámite previo a la aprobación final del plan por parte de la Comisión Europea, que ya cuenta con una actualización del mismo, integrando todas las recomendaciones que se plantearon en Bruselas. Esta nueva versión del PNIEC también ha tenido en cuenta las alegaciones recibidas en el proceso de consulta pública abierto el pasado mes de febrero de 2019, e incluye nuevas medidas y mayor detalle en la información, reforzando los objetivos.

El borrador actualizado del PNIEC propone una senda de descarbonización para la próxima década sólida y coherente con el aumento de la ambición frente al cambio climático que ha planteado la Comisión Europea, en cumplimiento con el Acuerdo de París, las indicaciones de la ciencia del clima y las demandas de la ciudadanía.

En concreto, informaron fuentes del ministerio encabezado por Teresa Ribera, el nivel de esfuerzo en la reducción de emisiones del borrador actualizado se encuentra proporcionalmente alineado con la horquilla entre el 50% y el 55% en la que se prevé situar el nuevo objetivo climático de la Unión Europea para 2030. De esa manera “se sientan unas bases consistentes para progresar hacia la neutralidad climática de nuestro país, es decir, lograr emisiones netas cero no más tarde de 2050.”

Dos puntos más de reducción que en el primer plan

Las medidas contempladas en el documento permitirán alcanzar los siguientes resultados en 2030.

1.- 23% de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) respecto a 1990. Se trata de dos puntos porcentuales más que en la primera versión del plan.

2.- La presencia de renovables en el uso final de la energía se duplica “(energía empleada en todas las aplicaciones que demanda nuestra sociedad, incluyendo, por ejemplo, el transporte o la industria)”. El peso de las energías renovables en el consumo final de energía evoluciona desde el entorno del 20% que se prevé alcanzar en año 2020 hasta un 42% en 2030.

3.- La eficiencia energética mejorará en un 39,5% en la próxima década.

4.- En el caso de la generación eléctrica, tres de cada cuatro kilovatios hora consumidos –un 74%– serán de origen renovable en 2030, en coherencia con una trayectoria hacia un sector eléctrico 100% renovable en 2050.

Un análisis más detallado

El borrador actualizado del PNIEC mejora el análisis de los efectos de este cambio de modelo sobre la economía y la industria española, el empleo y la salud pública. La movilización de inversiones, el ahorro de energía y un ‘mix’ en el que las energías renovables –cuyo coste continúa bajando– son las protagonistas, posibilitarán que el PIB español aumente en un 1,8% en el periodo respecto de un escenario sin medidas, auguran desde Transición Ecológica.

Desde el ministerio se destaca que las estimaciones macroeconómicas del borrador actualizado del PNIEC se han realizado garantizando el cumplimiento del Pacto de Estabilidad y Crecimiento adoptado por los países que integran la Unión Europea.

El empleo neto aumentará entre 250.000 y 350.000 personas al final del periodo. Se trata de un aumento del 1,7% respecto a un escenario sin las medidas del PNIEC. Estos nuevos empleos lograrán reducir la tasa de desempleo entre un 1,1% y un 1,6% adicional, siempre según las previsiones ministeriales.

En cuanto a las inversiones que se pondrán en marcha, las estimaciones apuntan una movilización de 241.400 millones de euros entre 2021 y 2030, que se destinarán, fundamentalmente, al impulso de las renovables, a medidas de ahorro y eficiencia, y a los trabajos de electrificación y redes. El 80% de estas inversiones se realizarán por parte del sector privado. El 20% restante serán inversiones de las distintas administraciones públicas, incluyendo financiación europea.

Reducción de los principales contaminantes primarios

Las medidas contenidas en el borrador actualizado del PNIEC no solo consiguen reducir las emisiones de GEI sino también las de los principales contaminantes primarios asociados con la calidad del aire. Así, las acciones propuestas rebajarán el nivel de las partículas PM2.5 –las más perjudiciales para la salud– en un 33% respecto al escenario tendencial. En el caso de las del dióxido de azufre (SO2), la reducción prevista es del 38% y en cuanto a los óxidos nitrosos (NOx), el descenso sería del 35%.

Los beneficios añadidos para la salud del borrador actualizado del Plan han sido estimados en una reducción en el número de fallecimientos prematuros debidos a la contaminación atmosférica de alrededor de 2.400 muertes prematuras menos en el año 2030 respecto al escenario tendencial. Esto implica una reducción del 27%.

Ambos textos se acompañan de un resumen (no técnico) del estudio de la EAE; el análisis ‘Impacto económico, de empleo, social y sobre la salud pública del borrador actualizado del PNIEC 2021-2030’; y el documento denominado ‘Documento sintético del borrador actualizado del PNIEC 2021-2030’. Una vez concluya el periodo de consulta pública del estudio de la EAE y se incorporen, si procede, nuevas aportaciones, el documento quedará listo para su remisión definitiva a la Comisión Europea, recuerdan fuentes de Transición Ecológica.

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04 02 2020

En qué quedamos: ahora recomiendan comprar coches diésel

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Modelos como ell Opel Corsa recuperan el motor diésel
Las exigencias de reducción de CO2 desaconsejan la gasolina
Los vehículos electrificados son todavía demasiado caros

Este año, las motorizaciones gasolina se reducirán y, aunque subirán las alternativas, la realidad es que volverá el diésel a ponerse de moda. La exigencia de Bruselas de que los fabricantes de coches reduzcan sus emisiones medias de CO2 será responsable de este nuevo cambio de rumbo. El miedo a multas millonarias ha provocado que las marcas pongan sus esperanzas en el diésel, pues son conscientes de que los precios de los coches eléctricos e híbridos no están al alcance de la gran mayoría de los europeos. | No todas las marcas contaminan lo misma: sepa cuales emiten más y cuáles menos.

Es frecuente pensar que los motores diésel contaminan más que los de gasolina, lo cual es una verdad a medias: depende de qué tipo de contaminación se esté hablando. Si nos centramos en las emisiones NOx (dióxido de nitrógeno), los coches diésel antiguos emitían más que los gasolina, aunque los actuales prácticamente han eliminado a cero este tipo de gas.

En cambio, en términos de CO2 (dióxido de carbono) los gasolinas salen perdiendo. Si el NOx es malo para la salud, el CO2 lo es para el Medio Ambiente como causante del cambio climático por el calentamiento global.

Sin embargo, en los tres últimos años se ha hecho una campaña contra el diésel por dos motivos principales. El primero fue una comunicación de la OMS (Organización Mundial de la Salud) que advirtió que las emisiones del diésel generan cáncer.

Las alertas saltaron en las grandes ciudades y muchas de ellas han anunciado que prohibirán la circulación de los vehículos con estas motorizaciones. Sin embargo, desde el sector se insiste qué, si bien es cierto que los vehículos más antiguos tienen altas emisiones de NOx, los actuales, gracias a los catalizadores, ya no generan riesgo para la salud. El segundo detonante fue del diéselgate que puso de manifiesto que las emisiones homologadas de estos coches estaban muy por debajo de lo que realmente emitían.

El resultado es que el mercado se ha dado la vuelta. En 2015, el 63% de los coches que se matricularon en España eran diésel y el 51,5% en la Unión Europea. El año pasado, el peso del diésel se redujo al 28% en España y al 29% en la Unión Europea. Sin embargo, aunque se ha incrementado el peso de las motorizaciones alternativas (en 2015 suponían el 2% de las matriculaciones en España frente al 12% del año pasado), la realidad es que se ha producido un aumento claro de las motorizaciones de gasolina.

Pero lo que parecía una victoria hace tan solo un año, ahora se ha convertido en un problema medioambiental, aunque también jurídico y económico. Bruselas ha endurecido las exigencias en la reducción de las emisiones de CO2 que en los tres últimos años han crecido por la explosión de los coches de gasolina y la reducción del diésel. También han tenido culpa la moda de los SUV, más potente y por tanto con mayores emisiones.

Pretensiones de la CE

Las pretensiones de la Comisión Europea de que los ciudadanos opten por las motorizaciones electrificadas, tanto eléctricos puros como híbridos, chocan con la situación real de una tecnología que no está preparada para un desafío multitudinario. El coste de una batería para un eléctrico puro no baja de los 12.000 euros, lo que hace que los coches más baratos que se van a poner a la venta este año no bajen de los 30.000 euros. Poco importa si son del grupo Volkswagen, de PSA, de Renault-Nissan, etc.

Y el precio no es el único hándicap. La autonomía, que ya está en los 400 kilómetros, sigue sin convencer a una gran mayoría de compradores que se han informado de los eléctricos y, en el mejor de los casos han optado por un híbrido si se lo ha permitido sus bolsillos. Lo normal es que se hayan llevado un gasolina.

Modelos electrificados

Por tanto, en este 2020, todas las marcas intentarán convencer a sus posibles compradores que opten por modelos electrificados que les permita cumplir con los límites de Bruselas, pero como segunda opción ofrecerán modelos diésel, especialmente fuera de Madrid y Barcelona y alguna otra gran ciudad. Argumentos no les faltan. El principal es el ahorro que supone el diésel frente al gasolina; primero por su mayor eficiencia, pues con un litro se hacen más kilómetros, y también porque, a día de hoy, el precio de la gasolina es mayor que el diésel.

Ante esta nueva tendencia, muchas marcas han vuelto a poner en sus exposiciones motores diésel de última generación, con emisiones de NOx prácticamente nulas. Incluso han recuperado los motores diésel para modelos más pequeños que ya se habían volcado en la gasolina. Un caso es el emblemático Opel Corsa, que además de una versión eléctrica, ha vuelto con un motor diésel, aunque también ha reducido las emisiones de CO2 de sus motores gasolinas. Solo el más potente se coloca por encima de los 95 g.

No es el único caso. Será la única forma de cumplir con Bruselas tal y como advirtió la patronal de los Concesionarios Faconauto: para cumplir con la nueva norma hay que aumentar en 20 puntos la cuota de los modelos diésel. Eso o las multas millonarias.

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